Le marché automobile européen est un marché du diesel. Si nous observons les chiffres des immatriculations des voitures neuves en 2014, les voitures au diesel obtiennent une part de marché de 53% dans l'Union européenne. En Belgique, c'est 62%. Les voitures à essence représentent 44% des immatriculations en Europe et les motorisations alternatives comme l'électricité obtiennent encore moins de 3% de part de marché.
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Le marché automobile européen est un marché du diesel. Si nous observons les chiffres des immatriculations des voitures neuves en 2014, les voitures au diesel obtiennent une part de marché de 53% dans l'Union européenne. En Belgique, c'est 62%. Les voitures à essence représentent 44% des immatriculations en Europe et les motorisations alternatives comme l'électricité obtiennent encore moins de 3% de part de marché.Sur le plan du marché mondial, les proportions sont totalement différentes. Près de 70% des voitures neuves immatriculées en 2014 roulent à l'essence. Le diesel n'atteint pas les 20% de part de marché. Aux États-Unis - le marché où le scandale VW est apparu - la voiture à essence domine, avec une part de marché de 93,7%. Dans les chiffres de 2014, les voitures diesel avaient une part de marché de 2,75%."Dans le monde de l'auto, on s'accorde à dire, depuis des années déjà, que le focus sur le diesel - certainement pour les véhicules particuliers - n'est pas dans la voie que nous devons suivre", remarque Bram Robyn, professeur en technologie automobile à la Haute Ecole Karel de Grote. "Il est possible de développer une voiture diesel propre, mais ça coûte très cher. Il y a toutes sortes de systèmes de post-traitement requis pour nettoyer les gaz d'échappement polluants et sur la durée, ces investissements ne sont plus contrebalancés par le bénéfice qu'on en tire. Je pense que nous nous trouvons à la limite de ce qui est possible de manière simple avec la technologie du diesel.Trends-Tendances: Le marché du diesel pour les voitures particulières n'a pas d'avenir selon vous.Bram Robyn: En effet. Les moteurs diesel vont progressivement disparaître. Dans des configurations hybrides, ils peuvent cependant encore satisfaire à certaines normes d'émissions. BMW, par exemple, place les moteurs trois cylindres dans ses voitures hybrides. La majorité du monde roule à l'essence. Les moteurs à essence font toujours de meilleurs scores au niveau émission que les diesels. Un moteur diesel émet moins de CO2, mais plus de NOx ou oxydes d'azote et plus de suie. Avec l'essence, vous avez un peu plus de CO2 et moins du reste.Comment le marché 'fleet' va-t-il réagir ? 86% des voitures de société belges roulent au diesel.Bram Robyn: Dans le marché 'fleet', la conscientisation que les voitures au diesel ne sont pas toujours le bon choix grandira également petit à petit. Les entreprises fleet choisissent surtout le diesel dans un souci de consommation. Le diesel est encore et toujours moins cher à la pompe et les moteurs diesel consomment moins de carburant que les voitures à essence. Avec les moteurs diesel, on parvient aussi plus facilement sous la limite des 100 grammes de CO2 par kilomètre. Maintenant, il apparaît qu'un prix considérable est payé pour atteindre cette limite, sous la forme d'émission de NOx.Le secteur automobile a-t-il eu trop peu d'égard à ce sujet ?Bram Robyn: C'est sûr et certain. Ils n'ont regardé que le CO2 et les autres émissions ne sont pas mesurées sérieusement.Le plan du gouvernement fédéral de rendre le diesel aussi cher que l'essence en 2018 est donc une bonne chose ?Bram Robyn: Je trouve que c'est une très bonne chose.Un avis que ne partage absolument pas le secteur...Bram Robyn: C'est compréhensible. Les constructeurs autos ont pendant des années focalisé leur marketing et leurs modèles sur ce marché du diesel et maintenant, ce marché se nivelle par le bas. En Europe aussi, on va voir le marché du diesel ralentir et cela suscite de la résistance. Tout fabricant de voitures un tant soit peu intelligent voit que la situation n'est plus tenable et commence à passer à des modèles électriques ou hybrides. VW aussi a annoncé qu'il allait mettre toute une série de modèles électriques sur le marché .Ce scandale du diesel va-t-il donner lieu à la percée définitive des voitures électriques ?Bram Robyn: Le vrai déclencheur pour l'explosion du marché des voitures électriques sera un modèle électrique bon marché. Elon Musk affirme qu'il arrivera sur le marché avec une Tesla à 33.000 euros en 2018. Si cela réussit, la voiture électrique particulière sera définitivement lancée. Le scandale du diesel est aussi un incentive pour l'électrique. Si les constructeurs se retrouvent bientôt dans l'obligation de payer de lourdes amendes et que l'Europe instaure des contrôles plus sévères, la possibilité existe que les moteurs diesel ne soient plus suffisamment performants et que les clients décrochent également. En outre, la dégradation de l'image du moteur diesel est énorme. En Amérique, c'est clairement le cas et en Europe, les gens réfléchiront aussi davantage au sujet de leur voiture diesel.Certains analystes prévoient que pour le marché européen, cela se passera encore relativement bien.Bram Robyn: Il est difficile d'évaluer comment le consommateur va réagir. Cela se passera peut-être encore relativement bien dans l'ensemble, car les gens ne réalisent pas bien ce qu'est le NOx. Pour beaucoup de personnes, c'est très abstrait et la plupart des consommateurs pensent surtout à leur consommation et à leur portefeuille. Personne n'était sensibilisé à ce NOx. Cela pourrait cependant changer, maintenant.Comment voyez-vous les normes d'émission européennes ? Beaucoup de gens les pensaient sévères...Bram Robyn: Les normes sont sévères dans le sens où les chiffres sont sévères. Mais le protocole de test au cours duquel elles sont mesurées n'est quant à lui pas sévère du tout, ni même réaliste. C'est aussi la raison pour laquelle toutes les marques émettent davantage que ce qu'elles affichent. La différence avec VW, c'est qu'ils ne sont pas seulement allés à la limite de l'admissible, ils ont sciemment franchi ces limites.Un nouveau système de test est-il prévu ?Bram Robyn: On travaille déjà depuis des années à un nouveau protocole de test. Ce scandale apportera vraisemblablement de l'élan à ce processus. Dire que la norme est trop stricte est absurde. C'est la norme qui doit diriger le fabricant. Les constructeurs essaient bien sûr d'influencer cette norme, car une technologie doit rapporter le plus d'argent possible avant que les producteurs passent à la technologie suivante. Mais les normes sont la force motrice derrière l'innovation. Si vous affaiblissez la norme, l'industrie n'aura plus de motivation pour faire mieux. Les tests se déroulent lors d'un protocole de conduite qui n'est pas compatible avec ce que vous faites avec une voiture dans la réalité. L'émission d'un moteur dépend énormément de la charge que doit tirer le moteur et du nombre de tours/minute de celui-ci. Le protocole de test est aujourd'hui configuré de manière à être optimal pour les fabricants. Dans la réalité, sur route, l'émission est beaucoup plus élevée. La norme pour le NOx a été renforcée ces dernières années, mais dans un cycle de test, celle-ci n'est pas réaliste. Au lieu de rendre la norme plus sévère, on devrait rendre le protocole de test plus sévère.Propos recueillis par Kurt De Cat