"Dans ce cas, comme dans la plupart des accidents, il y a une chaîne d'événements qui se sont déroulés. Ce n'est pas correct de les attribuer à un seul événement", a déclaré M. Muilenburg à des journalistes en marge de l'assemblée générale des actionnaires à Chicago. Il a une nouvelle fois écarté l'idée qu'il y ait pu avoir un défaut de conception du MCAS, mis en cause par les enquêteurs dans les accidents d'Ethiopian (157 morts) et de Lion Air (189 morts), ou que le processus de certification de ce logiciel ait pu avoir été fait à la va-vite malgré les avertissements de salariés.

"Nos procédures de conception et de certification ont fonctionné normalement", a assuré Dennis Muilenburg. "C'était rigoureux et minutieux". Il n'a pas répondu directement aux informations données dimanche par une source à l'AFP selon lesquelles Boeing avait désactivé le signal d'alerte censé avertir des dysfonctionnements du système MCAS dans les 737 MAX sans en avertir ni les régulateurs, ni les compagnies aériennes, dont Southwest.

Les inspecteurs de la flotte des 737 Max de Southwest avaient découvert en 2018, un an après l'entrée en service des appareils, que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant ce signal d'alerte lumineux, avait dit la source. Ils avaient alors envisagé de clouer au sol la flotte des trente-quatre 737 MAX de la compagnie aérienne avant de se raviser. M. Muilenburg a réaffirmé lundi que ce signal allait désormais devenir une fonctionnalité de base et gratuite pour tous les clients.

Baptisé "disagree light" dans le langage de Boeing, ce signal d'alerte s'enclencherait en cas d'informations erronées transmises par une ou deux sondes d'incidence ("Angle of attack"- AOA) au système de stabilisation MCAS. Ce dernier mesure l'angle d'attaque et met l'avion en piqué pour lui permettre de reprendre de la vitesse pour ne pas s'écraser. Dennis Muilenburg a en outre dit que la formation des pilotes sur tablette informatique sera suffisante, en dépit des appels de syndicats de pilotes réclamant également un entraînement sur simulateurs. Il a également écarté toute idée de démissionner, indiquant qu'il allait continuer à se consacrer à rendre les avions Boeing plus sûrs.

"Dans ce cas, comme dans la plupart des accidents, il y a une chaîne d'événements qui se sont déroulés. Ce n'est pas correct de les attribuer à un seul événement", a déclaré M. Muilenburg à des journalistes en marge de l'assemblée générale des actionnaires à Chicago. Il a une nouvelle fois écarté l'idée qu'il y ait pu avoir un défaut de conception du MCAS, mis en cause par les enquêteurs dans les accidents d'Ethiopian (157 morts) et de Lion Air (189 morts), ou que le processus de certification de ce logiciel ait pu avoir été fait à la va-vite malgré les avertissements de salariés. "Nos procédures de conception et de certification ont fonctionné normalement", a assuré Dennis Muilenburg. "C'était rigoureux et minutieux". Il n'a pas répondu directement aux informations données dimanche par une source à l'AFP selon lesquelles Boeing avait désactivé le signal d'alerte censé avertir des dysfonctionnements du système MCAS dans les 737 MAX sans en avertir ni les régulateurs, ni les compagnies aériennes, dont Southwest. Les inspecteurs de la flotte des 737 Max de Southwest avaient découvert en 2018, un an après l'entrée en service des appareils, que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant ce signal d'alerte lumineux, avait dit la source. Ils avaient alors envisagé de clouer au sol la flotte des trente-quatre 737 MAX de la compagnie aérienne avant de se raviser. M. Muilenburg a réaffirmé lundi que ce signal allait désormais devenir une fonctionnalité de base et gratuite pour tous les clients. Baptisé "disagree light" dans le langage de Boeing, ce signal d'alerte s'enclencherait en cas d'informations erronées transmises par une ou deux sondes d'incidence ("Angle of attack"- AOA) au système de stabilisation MCAS. Ce dernier mesure l'angle d'attaque et met l'avion en piqué pour lui permettre de reprendre de la vitesse pour ne pas s'écraser. Dennis Muilenburg a en outre dit que la formation des pilotes sur tablette informatique sera suffisante, en dépit des appels de syndicats de pilotes réclamant également un entraînement sur simulateurs. Il a également écarté toute idée de démissionner, indiquant qu'il allait continuer à se consacrer à rendre les avions Boeing plus sûrs.