Mathias Miedreich s'était sans doute imaginé autrement son baptême du feu, le mois dernier, devant un aréopage d'analystes. Umicore est numéro un mondial du recyclage des métaux nobles et précieux issus des déchets électroniques et des catalyseurs, ainsi que de la fourniture de matériaux de type NMC (nickel-manganèse-cobalt), essentiels pour la production de batteries lithium-ion rechargeables à haute performance destinées aux voitures électriques.
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Mathias Miedreich s'était sans doute imaginé autrement son baptême du feu, le mois dernier, devant un aréopage d'analystes. Umicore est numéro un mondial du recyclage des métaux nobles et précieux issus des déchets électroniques et des catalyseurs, ainsi que de la fourniture de matériaux de type NMC (nickel-manganèse-cobalt), essentiels pour la production de batteries lithium-ion rechargeables à haute performance destinées aux voitures électriques. Mais Mathias Miedreich voit plus loin encore. Agé de 46 ans, l'Allemand, qui connaît le secteur automobile comme sa poche, a dévoilé à Londres ses projets jusqu'en 2030. Dont un investissement de 5 milliards d'euros qui servira entre autres à la construction d'une usine de recyclage de batteries automobiles. Ce projet n'a pourtant pas eu l'heur de plaire, en ces temps incertains, aux actionnaires. Le titre, chahuté depuis un certain temps déjà, a perdu 17% de plus à l'occasion de ses capital markets days. Si le choc est désormais passé, les investisseurs se demandent toujours dans quelle mesure ils doivent adhérer au projet. Mathias Miedreich expose dans ces pages les raisons de sa foi inébranlable. TRENDS-TENDANCES. Où allez-vous choisir d'implanter la grande usine de recyclage de batteries dont vous avez annoncé la construction? En Belgique? MATHIAS MIEDREICH. C'est une excellente question. Pourquoi pas? Il faut investir dans le recyclage des batteries pour soutenir la transformation du secteur automobile. Nous allons commencer par nous concentrer sur l'Europe, où la demande est la plus forte. Nous entamons tout juste les repérages ; nous tenons compte d'un certain nombre de paramètres essentiels, comme la disponibilité d'une main-d'oeuvre qualifiée et la qualité des infrastructures. Et bien entendu, le coût du travail et de l'énergie. Cette énergie doit-elle être verte? C'est fondamental. Toutes nos activités futures feront appel aux énergies propres et renouvelables. La Belgique risque donc de ne pas être retenue, surtout au vu du coût de sa main-d'oeuvre... Je ne dirais pas cela. Prenez l'énergie. Les sites anversois d'Umicore à Olen et Hoboken ont conclu des contrats d'achat d'énergie verte avantageux et ont d'intéressants projets éoliens dans leurs cartons. L'inflation salariale cause des difficultés à toutes les entreprises, mais ce projet sera largement automatisé ; le coût de la main-d'oeuvre ne sera donc pas décisif. Quand prendrez-vous votre décision? Comme il s'agira de notre première grande usine consacrée à cette activité, nous voulons être certains d'avoir pris toutes les variables en compte. La décision ne sera donc arrêtée que l'an prochain. Vous occupez le poste de CEO depuis octobre. Avez-vous trouvé des cadavres dans les placards? J'avais fait mon propre état des lieux. Je n'ai eu aucune mauvaise surprise. La seule chose, c'est que nous voulons désormais nous montrer plus ouverts vis-à-vis du monde extérieur, expliquer ce que nous faisons. Faire preuve de transparence, donc. Le secteur automobile ne peut se présenter autrement que sous la forme d'un écosystème d'entreprises qui collaborent entre elles. Mais pour pouvoir faire partie de cet écosystème, il faut exposer clairement ce que l'on veut faire, comment et avec qui. Ces changements visibles ont déjà suscité beaucoup de réactions positives. Vous voulez communiquer beaucoup plus ouvertement. Mais de là à annoncer de but en blanc une dépense de 5 milliards d'euros... Vous avez effrayé le marché. Si vous me demandez si je le referais, ma réponse est oui. Il s'agit également d'un signal adressé à nos clients: nous sommes là, nous sommes votre partenaire de la transformation et nous allons investir. On peut se dire que le jour - juste au moment où le gouvernement allemand tirait la sonnette d'alarme au sujet des problèmes d'approvisionnement en gaz - n'a peut-être pas été particulièrement bien choisi, mais cela ne change rien. Je suis absolument certain de notre capacité à prouver, progressivement, que nous avons raison. Nous n'avons, du reste, communiqué qu'une partie du programme. A mesure que nous finirons de le dévoiler, le marché comprendra que nous sommes sur la bonne voie. (Depuis cette interview, le groupe belge Umicore a effectivement annoncé qu'il allait également construire une usine de production de matériaux pour batteries en Ontario, au Canada, et un site de recyclage de catalyseurs pour piles à combustible en Chine, Ndlr)Nul ne sait comment le projet sera financé. Une augmentation de capital sera-t-elle inévitable? Ce qui est bien, c'est que nous ne sommes pas pressés: 2030, c'est loin, cela nous laisse le temps d'affiner le projet. Notre bilan est solide et nous avons achevé le dernier exercice sur des cash-flows record. Nous disposons en outre d'excellents partenaires, qui investissent eux aussi. Umicore a-t-elle raté le train de la transformation du marché des batteries? Non. Nous avions bien constaté un changement de dynamique chez les constructeurs automobiles, qui veulent contrôler toute la chaîne de valeur, y compris au niveau des batteries. Ce qui est évidemment à notre avantage. Si Volkswagen ou GM veulent produire leurs propres accus, ils auront besoin d'un fournisseur fiable car l'industrie chimique est trop éloignée de l'activité automobile. Auparavant, les grands producteurs de batteries se situaient entre les constructeurs et nous. Ils restent un débouché important mais les constructeurs automobiles travaillent de plus en plus avec nous en direct. Nous connaissons désormais très bien leurs projets d'électrification, auxquels nous sommes par conséquent en mesure de réagir rapidement. Le marché se demande quelles marges pourrait dégager Umicore si elle concluait un accord avec un producteur comme Volkswagen. La question est légitime parce que le marché automobile est connu pour sa très grande sensibilité aux coûts, et les pouvoirs et l'influence des producteurs sont infiniment plus élevés que ceux des fournisseurs. Mais dans notre cas, les choses sont un peu différentes parce que nous avons énormément d'atouts aux yeux des constructeurs, entre autres la sécurité d'approvisionnement, la circularité et l'innovation. Nous avons jusqu'à présent obtenu les récompenses que nous attendions. L'électrification du parc de véhicules n'est-elle pas menacée par des problèmes d'approvisionnement en cuivre, en cobalt ou en nickel? C'est un risque, qui ne fera toutefois pas s'arrêter le développement de ce marché, dont le recyclage et la fermeture du cercle sont un levier essentiel. Il s'agit de paramètres stratégiquement cruciaux aux yeux des constructeurs automobiles: une fois qu'ils ont produit ou acheté une batterie, ils ne veulent plus se défaire des matériaux qu'elle contient mais, au contraire, les réutiliser pour en produire d'autres. Nous nous faisons par ailleurs fort d'améliorer la chimie des batteries pour réduire la dépendance à des matériaux difficiles à obtenir. Il est, pour ce faire, indispensable d'établir une feuille de route sur le très long terme. C'est la raison pour laquelle nous voulons entretenir des liens étroits avec les producteurs automobiles, dont nous avons besoin de savoir ce qu'ils veulent. Umicore mène la danse dans le domaine des matériaux NMC pour batteries, mais avez-vous la certitude qu'elle investit dans la bonne technologie? Oui. Nul ne peut prédire l'avenir mais ce qui est essentiel, c'est la flexibilité, aussi élevée que possible, de tout le système de production. Nous avons commencé avec des applications nécessitant une teneur moyenne en nickel, avant de passer rapidement à des teneurs plus élevées. Les batteries à haute teneur en manganèse (HLM) sont la prochaine génération technologique à revêtir une importance essentielle pour nous. Leur production pourra être assurée dans l'infrastructure existante. Il en ira de même de celle des matériaux constitutifs des batteries solides (également appelées batteries sèches, davantage à l'épreuve du feu, à la densité d'énergie supérieure et qui se rechargent plus rapidement, Ndlr). Le NMC est inégalé pour les longues distances, dont toute une partie du marché n'a toutefois pas besoin. La technologie LFP (qui consiste à associer le lithium au fer et au phosphate, moins onéreux,Ndlr) est faite pour ce segment-là. Elle a été développée, et résolument promue, en Chine. Malheureusement, elle n'est pas recyclable. Son coût est disproportionné par rapport aux possibilités de récupération de matériaux. Elle ne trouve donc pas d'amateurs. A quoi ressemblera ce marché dans cinq à huit ans? D'après de nombreux indicateurs, les batteries à faible coût représenteront 25 à 30% du marché à la fin de cette décennie. A l'heure actuelle, le LFP est la seule solution disponible en ce sens mais le HLM impose peu à peu sa présence. Le reste du marché fonctionne au NMC. D'après moi, d'ici à 2030, 10 à 15% du segment du NMC sera constitué de batteries sèches. Nous nous préparons à ce scénario. Nous avons conclu de nos analyses que le LFP ne crée pas suffisamment de valeur. Nous ne sommes donc pas actifs dans ce segment. Quelle capacité de stockage une batterie peut-elle atteindre? En d'autres termes, quelle est l'autonomie maximale d'une voiture électrique? Les voitures auront une autonomie qui pourra aller jusqu'à 700 km, ce qui suffit, à mon sens. Le reste de l'évolution devra davantage provenir de la densité de puissance qui permettra de stocker une même énergie dans une unité plus petite et plus sûre. Mais l'élément déterminant sera l'infrastructure de recharge. Aujourd'hui, recharger complètement une batterie prend entre 45 minutes et une heure. Si l'on parvient à réduire ce délai à 20 minutes, le problème de l'autonomie sera résolu. Ce serait ça, la grande percée. Ce rechargement hyper-rapide se heurtera-t-il à des considérations techniques? Le tout sera de parvenir à injecter énormément d'énergie dans la batterie sans l'endommager. La chimie comptera parmi les éléments déterminants mais ce ne sera pas le seul: le logiciel de recharge en sera un autre. Tous ces facteurs sont connus. Nous savons comment les appréhender. Les intégrer dans le processus de production automobile ne sera qu'une question de temps. Le recyclage reste la principale machine à cash d'Umicore. Allez-vous continuer à investir en sa faveur également? Le recyclage traditionnel de métaux nobles issus de l'électronique est assuré par l'usine d'Hoboken dans laquelle nous investissons quelque 25 millions d'euros chaque année. Nous voulons être l'entreprise de recyclage de métaux nobles qui produit le moins de CO2 au monde. Nous comptons intégrer cette réduction des émissions dans le prix de nos services de recyclage à terme. A cela s'ajoute le recyclage de batteries, qui utilise une technologie comparable et affiche un potentiel de croissance énorme. D'où nos projets de construction d'usine. Dès 2030, environ 30% de l'Ebitda issu du recyclage proviendra du recyclage de batteries. Envisagez-vous d'augmenter la capacité des activités de recyclage de l'électronique classiques? Une des premières questions que l'on m'a posée quand j'ai intégré l'équipe a été: pourquoi ne construirions-nous pas une deuxième usine comme celle d'Hoboken? Je pense toutefois qu'il vaut mieux se limiter à une. Nos flux de recyclage sont très complexes ; ils ne sont pas réalisables par d'autres, du moins pour des rendements et des prestations identiques. Une nouvelle usine comme celle d'Hoboken permettrait effectivement d'augmenter notre chiffre d'affaires mais diluerait les flux d'intrants. Comment le segment des catalyseurs va-t-il évoluer, selon vous? Il s'agit d'une activité plus mature qui devrait continuer de croître jusqu'en 2026 environ, avant de commencer à décliner. Des rumeurs de rachat par le géant coréen de la chimie LG Chem ont récemment circulé. Une fusion ou une intégration dans un groupe plus grand est-elle envisageable? Le fait qu'Umicore, grande créatrice de valeur, soit une cible potentielle n'a pas de quoi surprendre. Mais notre stratégie ne dépend aucunement de cela. Nous incorporer totalement serait en outre très compliqué. Nous sommes actifs sur plusieurs marchés, une diversité qui ne peut que faire hésiter les repreneurs potentiels. De surcroît, nos clients veulent être indépendants des grands acteurs. Si Umicore devait être reprise, cette exigence ne serait plus rencontrée. La faiblesse du cours de l'action ne constitue-t-elle pas un risque? Naturellement. Plus le cours est bas, plus un rachat est théoriquement facile, mais les deux obstacles stratégiques dont je viens de parler rendent l'opération compliquée. Je ne pense donc pas que le cours justifie plus qu'auparavant une offre d'achat. Du reste, nous ne sommes pas seuls: nous avons à nos côtés de grands actionnaires extrêmement loyaux. Votre prédécesseur, Marc Grynberg, avait fait savoir à plusieurs reprises qu'il souhaitait être reconduit dans ses fonctions. Malheureusement pour lui, ses voeux n'ont pas été exaucés. Le conseil d'administration a donc jugé ce remplacement indispensable? Pour moi, la transition coulait de source. Regardez mon profil: je viens du secteur qui constitue le principal marché de débouchés d'Umicor (notamment Faurecia, groupe français d'ingénierie et de production d'équipements automobiles, Ndlr). Je pense pouvoir apporter un certain nombre de choses dont l'entreprise aura besoin pour entamer son prochain chapitre. Umicore réfléchit sur le long terme. Elle n'a eu que deux autres CEO ces deux dernières décennies. Elle planifie et exécute parfaitement ses mutations. L'étape suivante ne sera pas brutale non plus. Les changements radicaux ne sont à mes yeux pas nécessaires: je ne pars pas de zéro et je n'ai nul besoin de modifier fondamentalement l'évolution en cours.