La Deutsche Bundesbahn est autorisée à utiliser le tunnel sous la Manche. La SNCB devra donc rouvrir le dossier des aménagements de la gare du Midi, où passera le futur service Francfort-Londres, programmée pour 2016. Jusqu’à présent les aménagements sont gelés.
La Deutsche Bundesbahn (DB) a reçu l’autorisation d’utiliser le tunnel sous la Manche pour ouvrir un service entres Francfort et Londres. La nouvelle ne fait pas l’affaire de la SNCB. L’opération implique des réaménagements de la gare du Midi à Bruxelles. Qui devront être pris en charge par le groupe SNCB, même s’il facturera l’usage de l’infrastructure aux chemins de fer allemand.
La DB projette d’ouvrir une ligne Francfort-Londres à partir de 2016 avec des rames à grande vitesse ICE. En concurrence avec l’Eurostar, dont la SNCB possède 5% du capital. L’ICE passera par Bruxelles, et la gare du Midi jouera même un rôle pivot, puisque le service comportera aussi un train DB Amsterdam-Londres. Les deux rames, celle de Francfort et celle d’Amsterdam, s’assembleront à Bruxelles, où la DB prendra aussi des passagers.
Or le trafic transmanche exige une infrastructure très particulière : les trains ne peuvent embarquer de passagers que dans une infrastructure “stérile”, à l’accès totalement contrôlé. Pour l’heure, l’Eurostar part et arrive des quais 1 et 2 de la gare du Midi, dans une zone totalement fermée.
La SNCB a réfléchi sur les aménagements à envisager. Mais a gelé les décisions, en attendant le nouveau management qui devrait être nommé dans la nouvelle structure à deux sociétés. Deux options sont imaginées :
Faire passer les trains de la DB sur la ligne de Bruxelles Ouest pour rejoindre Bruxelles Midi. Cela permettrait de conserver l’architecture actuelle d’une zone stérile avec deux quais. La formule est économique, mais ne devrait pas plaire à la DB, car les trains perdraient du temps, ce qui est embarrassant pour des trains à grande vitesse. La zone stérile actuelle sera aussi délicate à gérer avec deux quais et le service Eurostar déjà présent.
Ajouter un troisième quai, le numéro 3, à la zone stérile, qui lui ne sera pas en cul de sac comme les deux premiers. C’est sans doute l’option la plus pratique, mais aussi la plus chère, et elle ajoute une pression sur la jonction Nord Midi.
Jusqu’ici l’arrivée du train allemand était une hypothèse lointaine car la DB n’avait pas reçu l’autorisation de la Commission inter gouvernementale franco-britannique, qui régule l’usage du tunnel. Depuis presque 20 ans, seul Eurostar, filiale de la SNCF (et participation de la SNCB), y exploite des trains à grande vitesse. L’autorisation, accordée avec réticence, a fini par être délivrée. Le projet est donc concret, et 2016, ce n’est pas si loin. La DB, de son côté, n’a pas encore donné toutes les précisions sur ses demandes.
Robert van Apeldoorn
