Energie: le défi des carburants (presque) verts

Rotterdam va devenir une plateforme importante pour la production de carburant renouvelable pour l’aérien, bientôt obligatoire pour réduire les émissions. Une usine de la société finlandaise Neste se positionne comme le premier acteur de ce marché naissant.

Si l’on regarde une carte, l’usine de carburant renouvelable de Neste, à Rotterdam, est située en mer, dans le Maasvlakte (plaine de la Meuse), formidable avancée construite en 1973 pour étendre l’immense port qui se sentait à l’étroit dans les terres. C’est dans ce coin perdu, sur des hectares de sable, que des centaines de milliers de tonnes d’huiles alimentaires usagées et d’autres déchets sont transformés en carburant diesel renouvelable dans de hauts catalyseurs au sein de la plus grande usine européenne de ce type. Un lent ballet de navires amène les matières premières et récupère le carburant. Aucun camion ne participe au processus.

D’ici 2026, cette usine va s’étendre, quasiment doubler de capacité, pour passer à 2,7 millions de tonnes traitées, notamment pour produire du carburant renouvelable pour l’aviation, le SAF (sustainable aviation fuel), que les compagnies aériennes seront bientôt poussées à incorporer dans le kérosène, pour réduire les émissions. Une directive européenne, appelée ReFuelEU, en cours de finalisation cette année, imposera l’incorporation de ce carburant durable dans les pleins des avions. De quoi développer un marché encore embryonnaire.

Les directives sur les carburants alternatifs

La directive, votée et amendée par le Parlement européen, prévoit un mélange progressif de SAF dans le kérosène des avions: 2% en 2025, 6% en 2030 et ainsi de suite jusqu’à 85% en 2050. Elle fait partie des mesures pour que l’UE parvienne à la neutralité carbone en 2050 (Green Deal). “C’est bien, même si nous souhaitions des objectifs plus ambitieux”, dit Thorsten Lange, vice-président chargé, chez Neste, des carburants renouvelables pour les avions. Le gain en CO2 sera lent même s’il peut être amélioré avec les nouvelles générations d’avions qui émettent 10% à 15% de moins.

L’entreprise va fortement augmenter la capacité de production de ce carburant. “Elle arrive maintenant à 100.000 tonnes par an, et va être multipliée par plus que 10 sur 15 mois, pour passer à 1,5 million de tonnes. Et je ne parle que de Neste.” La part de l’énergéticien finlandais est considérable. “Nous produisons maintenant 100.000 tonnes sur un marché global de 300.000 tonnes, poursuit Thorsten Lange. Nous allons renforcer cette position et sans doute arriver à 50%.” La concurrence se développe.

L’usine de Rotterdam, qui produit du diesel durable, aura un processus flexible, qui permet de faire varier la part dédiée au carburant d’avion SAF ou au diesel renouvelable, car une bonne part de la production des deux carburants est commune. Pour ce marché tout nouveau de l’aérien, Thorsten Lange imagine l’alimenter notamment à travers le réseau de pipelines CEPS qui parcourt l’Europe centrale, et passe près des aéroports de Bruxelles, de Francfort et d’Amsterdam. “Approvisionner un grand aéroport par pays pourrait suffire”, estime-t-il. Le mélange du carburant renouvelable et du kérosène se fait à Gand.

Premier vol historique

Neste a marqué un point symbolique en réussissant, en juin dernier, en Suède, un vol d’essai d’un avion régional, un bimoteur ATR, alimenté uniquement par du carburant renouvelable. Une première historique. Preuve est enfin faite qu’il est possible de voler uniquement avec 100% de biocarburant, ce qui, selon Neste, signifie réduire de 80% les émissions de CO2, sur tout le processus, de la production à l’utilisation. “Pour envisager des vols commerciaux alimentés à 100% par un carburant renouvelable, il faudrait encore 5 à 10 ans de certification”, tempère Thorsten Lange.

Neste est une entreprise pétrolière finlandaise reconvertie quasi intégralement dans les carburants renouvelables. C’est sans doute le pétrolier le plus avancé dans cette mutation, selon Bloomberg Report. “Nous avons perdu pas mal d’argent au début. A présent, c’est une activité rentable”, explique Peter Zonneveld, vice-président Sales renewables Europe & APAC. La majorité des revenus (15 milliards d’euros en 2021) provient de la vente de carburant renouvelable, actuellement surtout utilisé pour le transport routier. Neste produit un diesel renouvelable, utilisable à l’état pur dans un moteur diesel d’automobile ou de camion. Celui-ci est commercialisé dans quelques pompes Q8 en Belgique. Il s’agit du carburant HVO (hydrotreated vegetable oil) vendu sous la marque Neste MY.

L’électrification ne règle pas tout

Les biocarburants sont des alternatives renouvelables aux carburants fossiles. Selon leurs sources, ils réduisent les émissions de CO2 sur le cycle complet de la culture à leur utilisation dans des moteurs à combustion, et ce jusqu’à 90%, avance Neste, évoquant son Neste My. La Commission européenne encourage l’usage de ces carburants pour parvenir au zéro carbone à l’horizon 2050 (Green Deal) avec une étape de -55% d’ici 2030 (plan Fit for 55).

Pour l’automobile, la Commission mise sur l’électrification, imposant la vente de véhicules zéro émission à partir de 2035. Pour les poids lourds et bien d’autres moyens de transports, la voie est moins claire. Le camion électrique n’est pas encore sur la route, celui à hydrogène non plus. Même chose pour les avions. Ils pourraient voler à l’hydrogène vert, mais il faudra attendre plus de 10 ans pour voir les premiers vols commerciaux. En attendant, les carburants renouvelables constituent une solution directement utilisable pour réduire sensiblement les émissions.

La Belgique en retard

Dans le transport routier, une directive sur les carburants renouvelables impose de diluer les carburants fossiles avec du biocarburant. En Belgique, le diesel à la pompe contient 7% de biocarburant (carburant B7). Le gouvernement fédéral a décidé sa transposition dans le Royaume, avec un seuil à 13,9% d’ici 2030. Une déception pour Neste, fournisseur sur ce marché. Les Pays-Bas, l’Espagne ou la France visent respectivement 28%, 28% et 15% au même horizon. La Commission européenne finalise une nouvelle directive qui porterait cette obligation à 29% pour le transport routier.

Sans ces obligations, la tâche des vendeurs de Neste et de ses concurrents serait bien rude. Les carburants renouvelables coûtent plus cher que ceux à base de pétrole. Pour le diesel My Neste, le litre se vend environ 3 euros en Belgique. Pour le carburant renouvelable pour avion, c’est pire: la tonne de SAF se vend trois à cinq fois plus cher que le jet fuel (lire l’encadré).

Les pouvoirs publics locaux ou nationaux peuvent aussi jouer un rôle, à travers les appels d’offres pour des constructions ou des services de mobilité. “Aux Pays-Bas, ce genre d’incitant existe, explique Peter Zonneveld. L’utilisation d’un carburant renouvelable peut faire partie d’un appel d’offre public.” Environ 700 bus circulent dans le pays avec du carburant HVO.

Les démarches volontaires ne sont pas exclues. Du côté des poids lourds, le surcoût du diesel HVA semble rédhibitoire, mais dans l’aérien, quelques compagnies aériennes prennent des initiatives. “Air France et KLM font payer 2 à 12 euros supplémentaires pour les vols au départ de Paris et d’Amsterdam afin de financer l’usage du carburant SAF, assure Thorsten Lange. Lufhansa propose cette option à ses passagers.” Il espère que les compagnies dépasseront les quotas minimums de la directive Refuel EU.

La chasse à l’huile de palme

A côté du prix, un autre frein au biocarburant est la matière première. Beaucoup d’ONG ont attaqué l’usage des huiles de palme et de soja, appréciées pour leur coût modéré. Elles peuvent concurrencer les cultures alimentaires et favoriser la déforestation, ce qui est contradictoire avec les objectifs de durabilité, car les arbres absorbent le CO2. La Commission européenne entend décourager ce type de source. En Belgique, la ministre de l’Environnement, Zakia Khattabi, souhaite interdire la vente des énergies nécessitant l’huile de palme ou de soja. Aussi, la transposition de la nouvelle directive sur les carburants renouvelables en cours d’adoption par le gouvernement fédéral prévoit l’interdiction des biocarburants à base de ces huiles.

Neste a préféré éviter la polémique en cherchant à se passer de ces sources contestées. Le rapport annuel parle, pour 2021, d’un approvisionnement provenant à 92% de déchets et de résidus plutôt que de cultures. L’objectif est d’arriver à 100%. Le groupe avait misé sur l’huile de palme à ses débuts dans le marché. Elle avait pour cela ouvert une usine à Singapour, proche des cultures, mais s’est reconvertie dans ses différentes usines (Rotterdam, Singapour et Porvoo, en Finlande) à l’usage de déchets, de résidus.

Les lointains e-fuels

Les déchets et les résidus utilisés actuellement sont l’huile de cuisson et les déchets provenant d’animaux (abattoirs), non utilisables dans l’alimentation. A terme, pour suivre la demande, la course est lancée pour trouver d’autres matières premières réellement durables, sans concurrence potentielle avec les cultures alimentaires, comme les algues, les déchets forestiers ou les cultures sur jachères.

Dans un futur moins proche, les énergéticiens misent aussi sur les e-fuels, les carburants produits au départ d’hydrogène ou de CO2 capté, avec l’argument qu’ils seraient zéro émission. Ils restent encore un sujet de recherche et de développement. “Nous y travaillons. Les projets pilotes dont vous entendez parler ne produisent qu’un baril ou deux par jour”, relativise Thorsten Lange. Neste espère en produire à partir de 2026 ou 2027. Ces carburants peuvent, sur le papier, alimenter les moteurs d’avion ou de véhicules routiers, mais à quel prix? La directive Refuel EU les prend en compte et impose une part minimale dans le quota de carburant renouvelable. En 2050, le plein d’un avion pourrait comporter 85% de carburant renouvelable, dont 50% d’e-fuels.