Après la marée des vélos partagés, voici celle des trottinettes électriques " flottantes ", c'est-à-dire qu'on peut laisser partout où c'est permis, après usage. Depuis l'été dernier, Bruxelles a vu débarquer sur ses trottoirs des acteurs de tailles variables : Troty, Lime, Flash, Tier, Bird et Dott. " Au total, il y a environ 3.500 trottinettes partagées ", estime Marc Debont, porte-parole du ministre de la Mobilité de la région de Bruxelles-Capitale.
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Après la marée des vélos partagés, voici celle des trottinettes électriques " flottantes ", c'est-à-dire qu'on peut laisser partout où c'est permis, après usage. Depuis l'été dernier, Bruxelles a vu débarquer sur ses trottoirs des acteurs de tailles variables : Troty, Lime, Flash, Tier, Bird et Dott. " Au total, il y a environ 3.500 trottinettes partagées ", estime Marc Debont, porte-parole du ministre de la Mobilité de la région de Bruxelles-Capitale. L'utilisation de ces véhicules s'est imposée de manière quasi instantanée. " En moyenne nos utilisateurs roulent 1,2 km par location, pour une durée de sept à huit minutes ", indique Benjamin Barnathan, manager pour le Benelux de Lime, un des principaux acteurs, qui annonce 1.400 trottinettes dans 14 communes à Bruxelles. Tous les opérateurs appliquent un même tarif : 1 euro pour débloquer la trottinette, puis 15 centimes par minute. Le service fonctionne via une application pour smartphone qui sert à localiser les trottinettes libres, à les débloquer et à clôturer la location. Arrivées à destination, elles peuvent être garées n'importe où dans la zone couverte par l'opérateur. Ces services sont dopés par les fonds de capital à risque, à la recherche du Google ou de l'Uber de demain. Ainsi que par certaines villes intéressées de voir débarquer des solutions de mobilité alternatives. Si Londres ou les Pays-Bas ne les autorisent pas, la Région de Bruxelles-Capitale, par exemple, se montre très ouverte. Le ministre Pascal Smet est heureux de voir des acteurs privés offrir des transports qui rendront la Stib et la SNCB plus compétitives avec l'automobile. Car les trottinettes servent souvent à relier le domicile (ou le bureau) à l'arrêt de transport en commun le plus proche. Elles accélèrent le trajet. " Il ne faut pas clouer tout de suite au pilori une nouvelle offre de transport six mois après son arrivée ", estime le porte-parole du ministre. Cette ouverture a attiré des opérateurs. " C'est l'une des raisons pour lesquelles nous sommes venus à Bruxelles ", confirme Nikos Stathopoulos, manager pour le marché belge de Dott, qui a testé le marché en janvier avec 50 trottinettes et se déploie davantage actuellement. " Si ce type de véhicule permettait de réduire le trafic automobile de 5%, ce serait intéressant ", ajoute-t-il. Après une période d'observation, la Région a voté une ordonnance créant un régime de licence pour réguler le marché. Elle est en vigueur depuis février. Des arrêtés d'application permettront de gérer certains soucis comme l'interdiction dans certaines zones, le stationnement, le regroupement en certains endroits. Les modèles de trottinettes partagées sont souvent très proches de ceux commercialisés pour les particuliers : des Xiaomi ou des Segway Ninebot adaptés, dotés d'un boîtier qui contient l'électronique pour gérer le partage, mettre en route la trottinette lorsque l'utilisateur s'est identifié avec son téléphone, une puce GPS et une carte SIM pour fournir sa position à l'opérateur. Toutes les sociétés de location sont très jeunes. La plus ancienne, l'américaine Bird, fondée en 2017, a levé 415 millions de dollars. Lime, présente à Bruxelles, a, elle, attiré 765 millions de dollars, dont la moitié d'Alphabet (Google). Elle n'est toujours pas rentable. " Nous sommes très proches de la profitabilité ", avance toutefois Benjamin Barnathan. A côté de ces deux géants, une série d'acteurs plus modestes cherchent une place au soleil. A Bruxelles il n'y a qu'un acteur belge, Troty. Son capital publié est modeste : 21.000 euros. " Nous avons levé d'autres fonds mais notre statut de société coopérative à responsabilité limitée nous permet de le faire sans passer par le notaire ", explique, sans autre précision, Philippe de Ville, le fondateur de l'entreprise. Son business model est différent de celui des concurrents. Troty est plutôt un fournisseur de trottinettes équipées pour un usage partagé, dotées d'un boîtier GPS fabriqué maison et des services informatiques qui l'accompagnent (applications, payement). Dans les villes où la coopérative est présente, elle conclut des accords avec des opérateurs locaux, principalement des sociétés de taxi (comme V Taxi, à Gand) qui achètent les trottinettes. Troty gère ensuite la plateforme, les applis, les payements et reverse les recettes à l'opérateur, moins la commission pour ses services. Ainsi, l'essentiel du risque est assumé par le partenaire. Le démarrage semble hésitant : lancé à Bruxelles en juin 2018, le service Troty s'est arrêté durant l'hiver, mais promet de revenir dans les jours qui viennent. Troty propose aussi ses services en marque blanche à des entreprises ou des hôtels qui souhaitent mettre à disposition des trottinettes partagées pour leur personnel ou leurs clients. Habituellement, les loueurs de trottinettes partagées possèdent leur matériel, parfois le construisent eux-mêmes (Lime) et y adjoignent le boîtier GPS. Ils organisent et coordonnent le déploiement du parc, les réparations, les recharges quotidiennes. Une des faiblesse du modèle est la durée de vie limitée de certaines trottinettes. Parfois moins d'un mois. Or, un modèle peut revenir à 850 euros, y compris le boîtier GPS. Les grands opérateurs bénéficient sans doute d'un tarif plus favorable (400 à 600 euros ? ) mais il faut quand même que les engins durent quelques mois pour produire une marge. Les opérateurs les plus avancés s'efforcent d'améliorer leurs trottinettes. " Nous avons sortis plusieurs versions, indique Benjamin Barnathan. La dernière, Gen3, sera très robuste et confortable. " Son concurrent Dott prépare aussi une nouvelle génération. La gestion est assurée par les sociétés elles-mêmes. Mais celles-ci recourent parfois à des particuliers pour recharger les trottinettes tous les jours. Ces " chargeurs " reçoivent de 5 à 20 euros par appareil et sont tous des indépendants. " Ils collectent les trottinettes, les rechargent chez eux et les remettent là où nous leur disons de les installer ", explique Yves Panneels, porte-parole de Bird. Dott, de son côté, préfère faire le travail elle-même. " Nous avons une équipe de 24 personnes pour assurer la gestion de la flotte ", assure Nikos Stathopoulos. Le marketing, lui, est low cost. " La force de ce produit est qu'il se vend tout seul, avec les trottinettes garées sur les trottoirs et les utilisateurs qui circulent, explique le représentant de Lime. L'impact est viral et immédiat. " La viabilité du modèle reste encore à prouver. L'expérience des vélos partagés flottants n'est pas encourageante. " Il y a trois ou quatre ans, il y avait une offre pléthorique, note Philippe de Ville. Presque tous les opérateurs ont arrêté. Il reste Billy. " Les trottinettes électriques pourraient se montrer plus utiles dans une ville où les côtes ne sont pas rares. Le marché est déjà en train de bouger. Bird a quitté Bruxelles après quelques semaines et a déménagé à Anvers. Tony Ho, vice-président du global business developpement de Segway Ninebot, un fournisseur pour plusieurs opérateurs de trottinettes, a déclaré au Financial Times que ces start-up n'étaient pas " viables ". " Pour les pionniers comme Bird et Lime, les finances, les marges brutes ne sont pas attractives ", a-t-il déclaré. Il prédit une consolidation. Qui sait ? Uber pourrait racheter un grand acteur, par exemple. Enfin, l'accueil des trottinettes n'est pas unanime. Leur stationnement est parfois anarchique. " J'entends souvent cela, mais les stationnements gênants de voitures sont plus nombreux ", se défend Marc Debont. Il estime que l'ordonnance de régulation fournit un cadre et des instruments pour contrôler le stationnement. Les opérateurs sont aussi conscients du problème. Certains enlèvent les trottinettes des trottoirs la nuit, demandent aux utilisateurs de les photographier à destination, pour vérifier. Puis, les trottinettes - partagées ou pas - présentent de nouveaux risques. " Il y a un à deux accidents par jour à Bruxelles, indique Benoît Godart. Dans un cas sur deux, la tête est touchée. " Le porte-parole de Vias (ex-IBSR), spécialiste de la prévention, conseille l'usage du casque : " J'utilise moi-même une trottinette électrique, j'ai acheté un casque orange pour être bien visible ". Benoît Godard la préfère même au vélo : " Je vais au travail en train, dit-il. Avant, j'utilisais un vélo pliable, ce n'était pas pratique. Il est plus lourd, il faut le laisser sur la plateforme du train, il y a risque de vol. La trottinette, repliée, peut se glisser sous le siège. " Pour les utilisateurs réguliers, les avantages dépassent les inconvénients. " S'il fait beau, je prends une trottinette partagée pour rentrer du travail à la maison, soit environ huit kilomètres, d'Etterbeek à Schaerbeek, raconte Paul Buggenhout, 22 ans. Et s'il fait mauvais, je prends une voiture partagée Zipcar. Selon la circulation, il arrive que le coût soit identique, environ 5 euros. A d'autres moments encore, je prends le tram. "