"Vous vous rendez compte, bpost a annoncé en décembre dernier qu'il livrait plus de 420.000 colis par jours, soit 25% de plus qu'un an auparavant ! ". C'est Geert Jaeken, responsable des ventes de vans chez Mercedes-Benz Belux, qui s'extasie. Pour lui, comme pour ses concurrents, le commerce électronique est synonyme de ventes supplémentaires de camionnettes.
...

"Vous vous rendez compte, bpost a annoncé en décembre dernier qu'il livrait plus de 420.000 colis par jours, soit 25% de plus qu'un an auparavant ! ". C'est Geert Jaeken, responsable des ventes de vans chez Mercedes-Benz Belux, qui s'extasie. Pour lui, comme pour ses concurrents, le commerce électronique est synonyme de ventes supplémentaires de camionnettes. Le constructeur allemand produit notamment une famille de grandes camionnettes, les Sprinter, traditionnellement les plus vendues dans leur segment en Belgique. Sauf en 2018, où un changement de modèle a entraîné un retard dans les livraisons, au bénéfice de Renault. Les Sprinter sont utilisés notamment par UPS, DHL, DPD pour acheminer les colis commandés sur le Net. La part des utilitaires légers qui sont utilisés pour le courrier express et les colis pèse 19% chez Mercedes pour 2018, en augmentation. Le marché des utilitaires légers est loin d'avoir la taille de celui des automobiles. Mais il gonfle. En 2018, pas moins de 77.936 camionnettes ont été immatriculées, contre 51.250 en 2009, alors que le marché auto est stable, tournant autour des 500.000 immatriculations par an. L'utilitaire léger (jusqu'à 3,5 tonnes) est un secteur souvent plus rentable que celui des automobiles. Les concurrents y sont moins nombreux, les modèles renouvelés moins souvent, piochant souvent dans du matériel déjà conçu auparavant pour des voitures de la même marque, en particulier les moteurs. Les clients y font par ailleurs moins un choix esthétique que rationnel, calculant les coûts d'utilisation et la capacité, ce qui permet aux constructeurs d'aller très loin dans les accords de partenariat. Le même modèle, la même carrosserie, peut en effet se retrouver sous différentes marques, comme le Renault Trafic, vendu sous les marques Fiat (Talento), Opel (Vivaro), Nissan (NV300). Dans ce secteur, c'est donc le coût d'usage qui a plus d'importance, au détriment du design. " L'après-vente est aussi importante que le véhicule ", ajoute Jérôme Pannaud, directeur de Renault Benelux, qui a une solide expérience dans l'utilitaire léger : il a participé naguère au lancement du modèle Master. Mais quels sont les types de véhicules privilégés ? " En général, les entreprises de livraison préfèrent des modèles sous les 3,5 tonnes, avance Luc Van Hoeydonck, installation manager chez VW. La première raison est qu'un permis auto suffit pour conduire ces véhicules. Il est donc plus facile de recruter des chauffeurs. La seconde est le poids : au regard de leur volume, les colis livrés par les e-commerçants ne sont généralement pas très lourds. Il y a beaucoup d'emballages, de papier bulle. " Généralement, un installateur spécifique dote les véhicules d'un équipement adapté. Par exemple des étagères flexibles, en fonction de la taille des colis. " Les clients demandent souvent un accès direct entre le compartiment de conduite et la partie cargo, afin d'aller plus vite dans les livraisons ", continue Luc Van Hoeydonck. La charnière de la porte conducteur peut également être renforcée, et un marchepied rajouté pour éviter les problèmes de genoux. Fiat, gros fournisseur de bpost, indique aussi, parmi les équipements spécifiques, des sièges conducteurs renforcés et une marche arrière adaptée. Les commandes peuvent être massives. Ce fut le cas en septembre dernier, lorsqu'Amazon a annoncé une commande de 20.000 Sprinter à Mercedes. Le numéro un de la vente en ligne assure de plus en plus lui-même les livraisons ou une partie de la logistique, en particulier aux Etats-Unis. Il pourrait aussi assurer lui-même des livraisons en Europe, en commençant par la Grande-Bretagne. Le marché de l'e-commerce reste toutefois difficile à cerner. " Nous ne savons pas toujours quel est l'usage précis d'un camionnette, reconnaît Geert Jaeken, de Mercedes. Nous vendons à des loueurs, sans savoir si ces véhicules sont utilisés par des e-commerçants, ce qui peut être le cas en période de pointe. Beaucoup de vans sont achetés par des sociétés de logistique, mais des sites ou des chaînes de magasins comme Coolblue, Krëfel ou Vanden Borre effectuent des livraisons elles-mêmes, dont tout ou partie est généré par des commandes en ligne. " Mais le grand défi est la politique des villes, qui multiplient les zones à basse émission, modifient les plans de circulation pour décourager les véhicules. Aux constructeurs et aux livreurs, donc, de s'adapter. La première réponse est l'électrification. Au Brussels Motor Show, Volkswagen présente un Crafter électrique, qui a la taille du Sprinter (grand utilitaire), ainsi qu'un Transporter électrique au format plus petit, et aussi le Caddy à batteries, encore plus petit. Mercedes fait les mêmes annonces : son Vito électrique sera disponible cette année, et son Sprinter, en 2020. Renault, qui commercialise le petit Kangoo électrique, a aussi lancé une camionnette Master à batteries. Tous ces véhicules doivent d'abord passer par une période test, histoire de permettre aux constructeurs de vérifier s'ils répondent bien aux besoins des clients. " C'est une phase de départ, reconnaît Luc Van Hoeydonck. Nous avons des demandes pour des essais, les entreprises veulent notamment connaître l'autonomie effective de nos camionnettes dans un contexte d'arrêts fréquents. " Une autonomie évidemment plus limitée que pour une voiture électrique, en raison du poids à transporter. Le Crafter annonce 130 km d'autonomie, le Renault Master ZE, 120 km, le futur Sprinter à batteries, 150 km. Ce dernier chiffre conviendrait à 75% des livraisons assurées par Amazon. Il y a aussi la question de la vitesse de rechargement, pour éviter de devoir éventuellement immobiliser trop longtemps le véhicule en pleine journée. " Le Vito n'acceptera pas la recharge rapide, le Sprinter, oui " précise Geert Jaeken. Le premier livreur de l'e-commerce en Belgique, bpost, devrait annoncer en février un développement de ses livraisons " propres ". Pour l'ancienne poste, la livraison de colis pour le commerce électronique est vitale. Elle compense en partie le recul du courrier, qui s'accélère. Au troisième trimestre, les revenus des colis nationaux augmentaient de 18,5% tandis que ceux du courrier restaient stables (avec un recul en volume de plus de 6%). Aujourd'hui, l'entreprise utilise environ 8.000 camionnettes. Un de ses principaux fournisseurs est Fiat, avec des Doblo (petits véhicules) et des Ducato (grands utilitaires) diesel. Jusqu'à présent, bpost s'avouait réservée sur l'utilisation de camionnettes électriques. " Nous avons développé la mobilité électrique avec les vélos, les vélos cargo et les scooters électriques ", avance Barbara Van Speybroeck, porte-parole de l'entreprise. Comme elle, les sociétés de logistique rivalisent d'imagination pour se montrer plus vertes dans leurs livraisons. DHL a mis en avant ses "cubicycles", des véhicules assez similaires à ceux de Bubble Post, une récente acquisition de bpost. Soit des vélo cargos électriques pouvant transporter 125 kg de colis, utilisés à Anvers, Gand et bientôt dans d'autres villes du pays (Courtrai, Charleroi, Liège), " Cette méthode de livraison s'avère très efficace. En outre, elle est plus productive qu'avec les camionnettes, assure Danny Van Himste, general manager de DHL Express en Belgique, dans le communiqué décrivant l'initiative. DHL a aussi développé une camionnette électrique, StreetScooter, conçue par une société qu'elle a rachetée, et compte l'utiliser en Belgique. L'appétit pour les livraisons express devrait en tout cas continuer à grimper. Dans une étude sur le futur du dernier kilomètre de la logistique des ventes en ligne (1), McKinsey estime que 20 à 25% des consommateurs sont intéressés par une livraison rapide, le jour même, si le coût est raisonnable. " C'est une proportion importante si on note que la part de marché de ces livraisons est aujourd'hui de 1% ", note l'étude. Obstacle numéro un : le coût, donc, qui pourrait pousser les opérateurs à se détourner de la camionnette telle que nous la connaissons. D'autres approches sont envisagées. La camionnette en elle-même ne représente en effet que moins de 15% de la facture finale. L'arrivée de la propulsion électrique ne devrait donc pas changer beaucoup l'équation. Le coût principal d'une livraison ? La main-d'oeuvre. D'où l'intérêt manifesté pour d'autres outils. " Des véhicules semi-autonomes ou totalement autonomes, par exemple, réduiront les coûts de livraison de 10 à 40% ", annonce la même étude de McKinsey, qui évalue le coût actuel du dernier kilomètre entre 1,4 euro et 4 euros, selon le densité du réseau. Le consultant estime que des approches semi-autonomes comme l'aide à la conduite pourraient diminuer les coûts de 10%. Et il prédit que l'usage, dans 5 à 10 ans, de véhicules autonomes, donc sans conducteur, entraînera un gain de 40%. Des drones pourront être utilisés dans des zones plus difficiles d'accès. Leur usage serait toutefois moins rentable en ville dont les réglementations interdisent parfois le survol. Il est par exemple interdit de survoler Bruxelles... Bon à savoir : McKinsey imagine déjà la possibilité de livraison par robots au-delà de 2030. Au dernier Brussels Motor Show, Renault a présenté un concept van robotisé qui vient illustrer cette vision. Autre obstacle à la livraison : le rôle joué par ces véhicules dans la saturation des grands centres urbains. La ville de Londres, qui a voulu réduire les embouteillages en imposant un péage urbain en 2005, a constaté récemment que le recul du trafic a partiellement été compensé par la croissance des livraisons de l'e-commerce... Et par Uber. Si bien que la ville envisage de décourager la livraison en entreprise des colis privés pour privilégier les points de collecte, et freiner ainsi le trafic des camionnettes ou des futurs robots.