"C'est grâce à eux que Brussels Airlines est aujourd'hui la première compagnie aérienne en Belgique." Le communiqué annonçant le départ (forcé) de Bernard Gustin, CEO de la compagnie belge, et Jan De Raemaeker, le directeur financier, est dithyrambique envers les partants. Au point qu'en parcourant le texte, le lecteur pourrait se demander pourquoi ces dirigeants n'ont pas été promus. C'est Christina Foerster, issue du groupe Lufthansa et actuelle directrice commerciale de Brussels Airlines, qui accèdera au poste de CEO le 1er avril prochain.
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"C'est grâce à eux que Brussels Airlines est aujourd'hui la première compagnie aérienne en Belgique." Le communiqué annonçant le départ (forcé) de Bernard Gustin, CEO de la compagnie belge, et Jan De Raemaeker, le directeur financier, est dithyrambique envers les partants. Au point qu'en parcourant le texte, le lecteur pourrait se demander pourquoi ces dirigeants n'ont pas été promus. C'est Christina Foerster, issue du groupe Lufthansa et actuelle directrice commerciale de Brussels Airlines, qui accèdera au poste de CEO le 1er avril prochain. Cette communication apaisante montre combien le groupe Lufthansa cherche à limiter les dégâts autour de la reprise en main de sa filiale belge, Brussels Airlines, dont il a acquis 100 % au début 2017 (il en détenait 45 % depuis 2008). Il s'agit de faire oublier les articles critiques publiés dans la presse belge ces derniers temps, parlant de dépeçage de Brussels Airlines au profit du groupe Eurowings, le pôle low cost de Lufthansa basé à Düsseldorf. Cette image low cost passe en effet mal en Belgique... Bernard Gustin, CEO de Brussels Airlines, défendait la survie du nom " Brussels Airlines " et le modèle hybride de la compagnie, du semi low cost pour les vols européens et du service régulier du même type que ceux de Lufthansa ou Air France pour les longs-courriers, avec des classes business et économique. Il n'a visiblement pas convaincu l'actionnaire, qui préfère avoir un fidèle représentant du groupe Lufthansa aux commandes. " Il y a eu un conflit de personnes, précise Etienne Davignon, président de SN Airholding qui contrôle Brussels Airlines. On peut le regretter, mais cela arrive. " Ajoutant qu'il s'agit d'un " divorce sans ressentiment ". La compétence et les réalisations n'ont pas été remises en cause. D'ailleurs, les partants resteront en place jusqu'à la fin mars. Etienne Davignon se veut rassurant sur le plan social : la compagnie belge est en croissance, elle va recruter. Elle avait transporté l'an dernier 9,1 millions de passagers en 2017 (+17,2%). " Je m'étonne que l'on s'étonne de cette stratégie. Elle avait déjà été annoncée voici un an ", déclare le patron d'une compagnie aérienne. Lors de l'annonce du rachat de Brussels Airlines à 100 % par le groupe Lufthansa, en décembre 2016, la première ligne du communiqué annonçait en effet la couleur : " A partir de 2018, Brussels Airlines sera entièrement intégrée au groupe Lufthansa et rejoindra le groupe Eurowings. " Il restait à définir les modalités de cette intégration. Sur le plan financier, elle a été réalisée : les comptes de Lufthansa placent Brussels Airlines dans le Point-to-point Business Segment (voir tableau " Brussels Airlines au sein d'Eurowings " plus bas), dont elle représente le tiers de l'activité à ce jour. Et non parmi les compagnies régulières de l'activité Network Airlines comme Lufthansa, Swiss ou Austrian. Les professionnels du secteur connaissent la musique du mot " intégration ". " Il y aura une plus grande centralisation de la gestion au siège d'Eurowings, à Düsseldorf ", poursuit ce patron de compagnie. Cela pourrait impliquer qu'une partie de la flotte de Brussels Airlines prenne les couleurs de la compagnie allemande, sauf sans doute les avions qui desservent l'Afrique. " Cela ne devrait rien changer pour le personnel navigant ", ajoute-t-il. En coulisses, les dirigeants de Brussels Airlines ont résisté à cette intégration et défendu le modèle actuel. " Eurowings n'est pas un modèle qui convient à Brussels Airlines ", expliquait un cadre de la direction, lors des négociations qui ont mené à la reprise de Brussels Airlines par Lufthansa, voici un an. " Eurowing n'est pas un vrai low cost, ses coûts sont supérieurs de 20 % à ceux de Ryanair. C'est pire d'avoir une image de low cost sans l'être vraiment. Ils n'ont pas de passagers en correspondance. Or nous, nous en avons besoin. " L'espoir était même de convaincre Lufthansa qu' Eurowings adopte l'approche de Brussels Airlines, avec l'argument qu'elle avait très bien fonctionné face à Ryanair en Belgique. Cela ne semble pas avoir marché. Depuis plus de trois ans, le groupe Lufthansa a choisi de développer Eurowings, une activité de vols en point à point à petit prix, en court- et long-courrier, à côté de ses réseaux classiques (Lufthansa, Austrian et Swiss). Imitant l'exemple de compagnies telles qu'easyjet, avec une logique de bases. Eurowings compte 12 bases, chacune développant un réseau. En 2014, Lufthansa avait mentionné Bruxelles comme base possible.Ce développement opéré par Lufthansa peut s'expliquer par son inquiétude face à la croissance de Ryanair. Longtemps préservée de la concurrence low cost en Allemagne, Lufthansa en subit la pression accentuée depuis peu. Ryanair pesait fin 2017 environ 9 % du marché germanique, contre 4 % deux ans plus tôt. Les Irlandais ont même ouvert une base à Francfort, le premier aéroport du pays, une véritable déclaration de guerre. Le risque est de voir Ryanair atteindre une part de marché semblable à celle qu'elle détient en Grande-Bretagne (18%), ou même pire, celle qu'elle possède en Belgique (29%). Face à cette offensive en règle, Lufthansa fait feu de tout bois pour agrandir Eurowings en Allemagne et en hors des frontières. Le groupe a ainsi profité de la faillite fin 2017 d'Air Berlin pour racheter plusieurs dizaines d'avions et recruter leurs équipages. Eurowings gère à présent plus de 200 appareils et se présente aujourd'hui comme le troisième low cost européen, en intégrant déjà les chiffres de Brussels Airlines. L'an dernier, le pôle point à point de Lufthansa, centré sur Eurowings, représentait plus de 32 millions de passagers sur un total de 130 millions. Il a connu une croissance de 77 %, en bonne partie due à l'intégration de Brussels Airlines dans les chiffres. Pour le renforcer, Carsten Spohr, CEO de Lufthansa, a recruté en mai dernier un manager hors du sérail de la compagnie : Thorsten Dirks, ex-CEO de Telefonica Germany et du réseau mobile e-Plus. Il vient apporter son expérience dans la vente digitale. C'est lui, en fait, le véritable patron de Brussels Airlines, même si, rappelle Etienne Davignon, " Brussels Airlines reste une société à part entière, avec des administrateurs et un comité de direction ". Du côté des vols, il y a peu de chance qu'Eurowings réduise substantiellement l'offre au départ de Brussels Airport, laissant ainsi le champ libre à la concurrence. Cela n'aurait pas de sens en terme commercial. La compétence long-courrier de Brussels Airlnes pourrait même servir à Eurowings. C'est déjà le cas puisque Brussels Airlines va fournir des équipages pour des vols lointains lancés à Düsseldorf, la compagnie belge disposant d'une compétence en long-courrier qu'Eurowings ne possède pas en Allemagne. La situation aurait pu être différente s'il s'était trouvé, en Belgique, des entrepreneurs intéressés par une compagnie belge. Brussels Airlines, bâtie sur les cendres de la Sabena, en faillite en 2001, avait été lancée grâce à l'investissement de plus de 10 invests et sociétés. Chacun avait misé quelques millions d'euros. Lorsqu'il a fallu développer la compagnie, il n'y avait plus d'intérêt de la part d'investisseurs belges, d'où le rapprochement avec la Lufthansa entamé en 2008. Et ses conséquences : le sort de la compagnie belge est désormais lié à la stratégie du groupe allemand. Pour le meilleur ou pour le pire....