Le succès de Tesla, qui enchaîne, malgré le Covid-19, les trimestres bénéficiaires, met la pression sur les constructeurs automobiles. Ils sont priés de sortir rapidement leurs modèles électriques. Pour leur cours de Bourse (s'ils sont cotés) et parce que plusieurs pays ont amélioré temporairement les incitants à l'achat de véhicules électriques (Allemagne, France, Pays-Bas, Espagne, Luxembourg, etc., mais pas la Belgique). Cela tombe bien pour le groupe Volvo-Geely qui sort son premier modèle électrique sous une nouvelle marque, Polestar, livrable en Belgique depuis cet été.
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Le succès de Tesla, qui enchaîne, malgré le Covid-19, les trimestres bénéficiaires, met la pression sur les constructeurs automobiles. Ils sont priés de sortir rapidement leurs modèles électriques. Pour leur cours de Bourse (s'ils sont cotés) et parce que plusieurs pays ont amélioré temporairement les incitants à l'achat de véhicules électriques (Allemagne, France, Pays-Bas, Espagne, Luxembourg, etc., mais pas la Belgique). Cela tombe bien pour le groupe Volvo-Geely qui sort son premier modèle électrique sous une nouvelle marque, Polestar, livrable en Belgique depuis cet été. Nous avons eu l'occasion de rouler avec la Polestar 2, première voiture de série de la marque (1), positionnée dans la catégorie de la Tesla Model 3, l'électrique la plus vendue en Belgique. Soit la catégorie des berlines (ou coupés quatre portes) aux accents sportifs, facturées autour des 50.000 euros. Et aussi le segment des Audi A4 ou BMW Série 3, populaires parmi les voitures de société. Il ne s'agit que d'une prise de contact avec le nouveau véhicule, en préliminaire à une interview avec le CEO de la marque, Thomas Ingenlath. Polestar est une création de Volvo. Une sorte de laboratoire. "Polestar, c'est l'étoile polaire qui montre le chemin, une manière d'aller plus vite sur certaines choses, de créer des expériences, pour Volvo par exemple", explique le CEO dans une interview réalisée en téléconférence depuis Göteborg, le siège de la marque. La crise du coronavirus aurait pu geler le lancement. L'automobile est produite en Chine et la production a commencé quand le pays déconfinait et que l'Europe était encore barricadée. "Il y avait quelques soucis d'approvisionnement, commente Thomas Ingenlath. Nous avons pu gérer la situation et n'avons quasiment pas subi de retard." Certains journaux, comme le quotidien français Les Echos dans un article titré "Ces trois constructeurs automobiles chinois à l'assaut du Vieux Continent", présentent l'arrivée de la Polestar 2 comme l'élément d'une offensive chinoise en Europe. Les trois constructeurs en question sont SAIC, Polestar et Aiways. En Belgique, un autre SUV chinois a d'ailleurs également débarqué, le MG. Cette vision des choses ne plaît guère au CEO de Polestar. "Nous ne nous percevons pas comme une marque chinoise, dit-il. Nous sommes surtout une marque suédoise. Le design, l' engineering et le management sont ici, à Göteborg. Mais la Chine tient bien sûr un rôle important : la production y est localisée, comme pour Apple. Nous sommes européens mais nous avons une organisation internationale. Nos actionnaires sont d'ailleurs un mix entre l'Europe et la Chine : 50% Volvo Cars, 50% Geely ( constructeur privé chinois qui contrôle Volvo Cars depuis 2010, Ndlr). Nous bénéficions de l'accès au marché chinois grâce à Geely, ce qui est très important pour Polestar. " Le made in China pour les automobiles n'a jamais été populaire en Europe, un handicap pour les marques se revendiquant chinoises. Mais nul ne se soucie que Volvo fabrique son haut de gamme S90 en Chine. Ou que BMW fasse de même avec son futur SUV électrique iX3. Les marques pèsent davantage que les lieux de production, souvent inconnus des clients. Dans ce contexte, le chinois Geely et sa filiale Volvo Cars ont une approche habile du marché : ils développent ensemble quelque plateformes, qui se traduisent en voitures dans différentes marques, tantôt chinoises, tantôt suédoises, parfois totalement nouvelles comme Polestar. Avec un grand succès pour Volvo Cars, qui n'a jamais autant vendu de véhicules. La Polestar 2, dont les premiers modèles ont débarqué à Zeebrugge en juin, a tout d'une belle suédoise. Sans le logo, on jurerait voir une Volvo, avec sa planche de bord aux allures traditionnelles, contrairement à Tesla qui a tout résumé à un volant et une tablette, supprimant quasiment tous les boutons. La Polestar conserve les compteurs, numérisés, derrière le volant. Mais le bouton de démarrage a disparu : dès que l'on entre dans l'habitacle, bientôt ouvert par son smartphone (une télécommande pour le moment), il suffit de mettre le levier de la transmission sur la position D ( drive) pour se lancer. La prise en main est rapide, il faut à peine une dizaine de minutes d'explications pour parcourir les fonctions de la tablette centrale du tableau de bord, basée sur Android, avec la navigation, les commandes du conditionnement d'air, les réglages des paramètres de conduite, et les applications (Spotify et autres). La voiture peut se conduire sur une seule pédale en réglant le frein moteur au maximum ( one pedal drive). Pour accélérer, on pousse la pédale, pour freiner, on lève le pied. Le ralentissement est puissant, jusqu'à l'arrêt complet. La pédale de frein est dès lors peu utilisée. Cette approche de la conduite nous a paru fort agréable. Elle existait déjà sur des voitures électriques comme la BMW i3 ou la Nissan Leaf, et montre comment la propulsion électrique peut simplifier la conduite. Le modèle essayé - et le premier livré aux clients - est une version assez performante, dont le moteur propose 408 cv (300 kW), une accélération d'avion à réaction (4,7 secondes de 0 à 100 km/h), la traction sur toutes les roues, avec une autonomie de 470 km (WLTP). Prix : 59.800 euros. Une version un peu moins performante, à 40.000 euros environ, est prévue l'an prochain, avant l'arrivée d'un SUV électrique. La comparaison avec Tesla est inévitable. Thomas Ingenlath reconnaît une proximité dans l'approche et le marketing, tout en pointant ses particularités. "Le design européen est une différence, par rapport à l'approche américaine. Nous sommes aussi plus ouverts à la collaboration avec Google." Les autres constructeurs tiennent en effet généralement Google et Apple à distance. Ils n'ignorent pas la popularité des smartphones et de leurs applications, avec une ergonomie que les conducteurs aimeraient retrouver dans leur voiture, mais ne tiennent pas à ce que les géants du Gafa deviennent l'interface avec leurs clients et accèdent aux données du véhicule. Sur ce plan, Polestar est allé plus loin. "Il est évident que nous ne voulons pas juste devenir des fournisseurs de carrosseries", avait résumé Carlos Ghosn, l'ex-patron de Renault et de Nissan au temps de sa gloire, en 2014, en parlant de son groupe. Les constructeurs ont donc chacun développé leurs systèmes d' infotainement, d'applications, de navigation, etc., afin de garder le contrôle tout en concédant un accès limité aux smartphones via les fonctions Android Auto et Apple Carplay, présentes dans nombre de voitures récentes. Avec un résultat assez moyen. Quelques applications de smartphone, dont Google Maps et Waze, peuvent s'afficher sur l'écran central de la voiture, mais elles tournent de manière isolée, hors des autres fonctions de l' infotainment de l'auto. Polestar, elle, a carrément invité Google sur le tableau de bord, où trône une tablette Android adaptée. Même pas peur ? "De manière provocatrice, je dirais : pourquoi ne pas davantage s'intéresser au client ?", répond Thomas Ingenlath. Le CEO estime qu'à cause de leurs craintes, les autres constructeurs n'ont jamais fourni un système de navigation vraiment performant : "Beaucoup de gens roulent en utilisant leur smartphone, ce n'est ni sûr ni confortable". Même dans des voitures récentes, les conducteurs sont tentés de se fier plutôt à Google Maps ou à Waze pour trouver leur chemin, surtout dans les embouteillages. "Nous n'avons pas peur d'un accord avec Google, pas peur de n'être pas reconnu comme concepteur d'une great car", continue Thomas Ingenlath, qui estime que la réticence à collaborer avec les Gafa qui a longtemps dominé le secteur est " incroyablement dépassée ", selon ses mots. " Il faut protéger nos intérêts, dit-il. Nous le faisons : notre marque est reconnaissable, nous avons notre propre interface ( HMI, interface homme-machine, Ndlr). Notre voiture n'est pas seulement une Android thing, elle propose une expérience Polestar. "L'usage des outils de Google porte sur la navigation qui passe par une cartographie Google Maps adaptée avec les données de trafic en temps réel, intégrant les stations de recharge. Elle est activée par la voix via Google Assistant. Polestar cherche à surfer sur le succès de la reconnaissance vocale de Google, très populaire ( " hey, Google "), et qui fonctionne fort bien dans la Polestar, d'après notre expérience. L'assistant ne porte pas que sur les outils de navigation et de musique. Le conducteur peut, par exemple, régler la climatisation vocalement. Des développeurs pourront encore créer d'autres applications adaptées sur cette plateforme Android pour auto. Tout cela ne devrait pas faire de l'ombre à la Tesla Model 3, le marché étant en forte croissance. Polestar espère y gagner sa place au soleil avec 50.000 à 100.000 voitures vendues par an. D'autant que les Etats encouragent l'achat de véhicules électriques : la Polestar 2 donne droit à des aides de 3.000 euros en France, 7.500 euros en Allemagne et 5.000 euros au Luxembourg. La Belgique n'a pas amélioré ses aides aux véhicules électriques avec la crise du Covid-19, mais les tarifs des taxes de circulation et mises en circulation restent fort réduits.