Le patron de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi a répondu à nos questions à l'occasion du dernier Mondial de l'Auto, qui s'est déroulé ce début octobre à Paris. L'avenir ? Carlos Ghosn l'envisage avec sérénité. Non seulement il espère vendre environ 11 millions de ses véhicules cette année dans le monde, mais il estime faire la course en tête en matière de voitures électriques. Malgré les assauts de la concurrence...
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Le patron de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi a répondu à nos questions à l'occasion du dernier Mondial de l'Auto, qui s'est déroulé ce début octobre à Paris. L'avenir ? Carlos Ghosn l'envisage avec sérénité. Non seulement il espère vendre environ 11 millions de ses véhicules cette année dans le monde, mais il estime faire la course en tête en matière de voitures électriques. Malgré les assauts de la concurrence... Que s'est-il passé chez les constructeurs automobiles depuis le précédent Mondial de l'Auto , il y a deux ans? CARLOS GHOSN. La grande modification depuis 2016, c'est l'irruption de technologies permettant d'envisager des voitures beaucoup plus connectées ou autonomes, et surtout des services de mobilité. C'est visible. Les constructeurs ont vraiment intégré le fait qu'ils allaient s'occuper de ces services, non seulement en étant des partenaires très importants des opérateurs, mais aussi en lançant leurs propres offres. Regardez ce qui se passe à Paris avec l'après-Autolib', tous les constructeurs proposent leurs services. Vous allez voir la même chose dans toutes les villes du monde. Opérer des services de mobilité, ce n'est pas dans l'ADN d'un industriel... C'est notre challenge à cinq ou 10 ans : transformer nos ambitions en réalité sans perdre notre chemise, avec une stratégie équilibrée entre la croissance, d'un côté, et la profitabilité potentielle de l'autre. Au sein de l'Alliance, nous avons un plan solide sur le véhicule connecté, autonome et le robotaxi. Il y a deux ans, il s'agissait de quelques concepts ou prototypes. Maintenant, nous avons un programme structuré. Nous sommes plutôt en avance sur la concurrence. Si nous faisons bien notre travail au niveau des produits et du marketing, ces services peuvent générer davantage de revenus et de rentabilité que le reste de nos activités. C'est moins nouveau mais, au Mondial, on a aussi beaucoup parlé de voitures électriques. Vous estimez toujours mener le bal ? Evidemment. Si on lit les déclarations des uns et des autres, on ne sait pas très bien qui est en tête et qui est derrière. Mais il suffit de compter les voitures sur le terrain. Nous sommes devant les autres en termes de ventes et de rentabilité, c'est la réalité. Nissan Leaf et Renault ZOE se partagent la première place en Europe, Leaf est la voiture électrique la plus vendue dans le monde, Kangoo ZE est numéro un des ventes européennes d'utilitaires électriques, et beaucoup d'autres produits arrivent, comme la K-ZE en Chine à partir de l'an prochain. Pour l'instant, quand on regarde le podium, on est bien. Cela ne veut pas dire qu'on le sera toujours, tout est encore ouvert, mais aujourd'hui, c'est nous qui occupons le terrain. Les concurrents, notamment allemands, lâchent pourtant les chevaux sur le lithium-ion... Il y a beaucoup d'annonces sur le nombre de lancements et les objectifs de ventes. Après, passer de moins de 5.000 véhicules cette année à 1 million dans trois ans, ce serait un record. Si quelqu'un est capable de le faire, je lui tire mon chapeau. Fin 2022, 50 % de l'offre de l'Alliance (y compris celle de Renault) sera électrifiée. Et plus de 10 % de nos ventes seront faites en pur électrique dans quatre ans, avec sept ou huit produits mondiaux à gros volumes. Ce que nous ne voulons pas, c'est faire du volume à perte. La voiture électrique n'a pas vocation à rester durablement plus chère que son équivalent essence ou diesel ? A un moment, les prix vont basculer. Cela dépendra des bonus et des malus fixés dans chaque pays. Sur le plan industriel, les coûts de production devraient rapidement diminuer avec l'évolution technologique et l'augmentation des volumes. Au terme de notre plan stratégique, fin 2022, notre gamme zéro émission sera au moins au niveau de profitabilité de la moyenne du groupe. Vous avez changé d'avis sur l'hybride rechargeable ? Vous n'y croyiez pas il n'y a pas si longtemps... Notre offensive portera d'abord sur l'électrique pur, c'est pour nous la technologie ultime. Maintenant, s'il y a une demande spécifique de marché, cela ne nous empêchera pas de faire de l'hybride ou de l'hybride rechargeable, dans certains pays où ils sont comptés pour les bonus. Mais nous ne chercherons pas à prendre le leadership sur ces technologies. Parviendrez-vous à tenir vos objectifs CO2 européens malgré la chute du diesel ? La baisse du diesel est très rapide. Nous révisons nos prévisions pratiquement tous les trimestres. Si je vous donne un chiffre aujourd'hui, il sera faux dans trois mois. Le marché a du bon sens : il sent que les politiques vont dans le sens d'un déclin du gazole, les clients évitent donc cette motorisation, sauf dans certains cas comme les grands utilitaires ou certains modèles très haut de gamme. Nous allons vers un déclin durable du diesel. Ce n'est pas justifié, mais un marché n'est pas fait que de considérations objectives... Nous avions dit que nous réduirions notre offre diesel de moitié d'ici à fin 2022, je crains désormais qu'on ne doive aller plus loin. Et votre objectif CO2 ? On le tiendra grâce à notre offre, je suis confiant. Le seul doute, c'est que cela dépend aussi du nombre de véhicules électriques vendus. Si les bonus sont maintenus ou développés dans les pays européens, cela sera plus facile. En parlant de ce qui a changé depuis deux ans, Donald Trump n'avait pas encore lancé sa guérilla commerciale en 2016... C'est un vrai changement. Nous étions auparavant dans une perspective linéaire d'ouverture des frontières. Mais là, pour la première fois de manière sérieuse, il y a des hoquets. Les conséquences, ce sont, d'une part, la localisation régionale de la production de plus en plus poussée et, d'autre part, la remise en cause sélective des chaînes d'approvisionnement mondialisées. Avec quel impact sur l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi ? Il y a beaucoup de nuages, mais il n'y a pas encore d'orage. Il y a eu la grande menace sur les relations commerciales entre les Etats-Unis et le Mexique : finalement, ils ont trouvé un accord, qui est bon car il va apporter de la visibilité pendant les 15 ou 20 prochaines années. Sur les autres sources de tensions, entre les Etats-Unis et la Chine, l'Europe ou même le Japon, nous ne sommes pas vraiment touchés - même si Nissan ou Mitsubishi pourraient l'être, non pas sur le flux des voitures mais sur celui des pièces. On ne peut plus tabler sur un commerce libre sans soubresauts de temps en temps. C'est pourquoi il ne faut pas être trop dépendant de pays qui risquent de faire l'objet de sanctions, de limitations ou de taxations. Après le mariage PSA et Opel en mars 2017, voyez-vous la consolidation dans le secteur se poursuivre ? L'industrie va continuer à se consolider sous la poussée du développement technologique, et de la recherche d'effets d'échelle. La taille n'est pas tout, mais elle aide ! L'Alliance pourrait être intéressée par Ford en Europe ou Fiat-Chrysler ? L'Alliance ne prendra aucune initiative. Nous sommes déjà le premier groupe mondial, avec 11 millions de voitures envisagées cette année. Nous n'avons pas besoin de grandir. Un constructeur qui vend 3 ou 3,5 millions de véhicules par an, son obsession c'est de grandir, même s'il dit l'inverse. A 11 millions, ce n'est plus une priorité. Mais si une opportunité se présente, pourquoi pas. Sinon, vous venez de signer un partenariat avec Google, qui intégrera le système Android dans vos véhicules. N'est-ce pas faire entrer le loup dans la bergerie ? Le danger consisterait à affaiblir notre capacité à concevoir librement notre produit. Avec cet accord, nous n'abandonnons pas la souveraineté sur nos voitures. Nous répondons à une demande des clients avec quelque chose qui correspond à notre cahier des charges. Google sait qu'il ne rentrerait pas dans nos véhicules s'il devenait une menace pour nous. Par Julien Dupont-Calbo, Anne Feitz et David Barroux.