Bruxelles-Capitale contre Brussels Airport: rien ne va plus
La marge de tolérance accordée depuis 1999 par la Région bruxelloise en cas de dépassement des normes de bruit ne sera bientôt plus d’application. Les gros porteurs cargo et certains avions de ligne encourront de solides amendes. La menace de pertes d’emplois n’émeut pas la Région.
Lentement mais sûrement, le dossier du survol de Bruxelles est en train de pourrir. Il pourrait déboucher sur une crise communautaire majeure, fin février, avec la fin annoncée de la marge de tolérance accordée par l’arrêté antibruit pris en 1999 par la Région de Bruxelles-Capitale.
Arnaud Feist, CEO de Brussels Airport, tire la sonnette d’alarme : l’aéroport pourrait perdre un quart de son trafic de fret, et dans son sillage 1.000 à 1.500 emplois. Les gros 747 cargo risqueront l’amende à chaque décollage et pourraient quitter Zaventem. Trois compagnies (Saudia Airlines, Singapore Airlines et Yangtze River Express) ont déjà indiqué leur intention de quitter Brussels Airport, notamment pour Amsterdam Schiphol.
La menace n’impressionne pas la Région bruxelloise. ” J’ai l’impression que la situation de 2004, avec DHL, se répète, avance Benoît Cerexhe, bourgmestre de Woluwe-Saint-Pierre, ancien ministre régional de l’Economie. On nous avait déjà fait un chantage à l’emploi, une menace de délocalisation de DHL si on n’acceptait pas le survol nocturne de Bruxelles avec de vieux avions bruyants. Nous n’avions pas cédé. Finalement, DHL est revenu. ” Les élus bruxellois savent que le dossier des survols est une bombe électorale. Au fil des années, il a suscité la création de nombreuses associations très actives (Bruxelles Air Libre, Coeur Europe, Pas question, etc.), promptes à tapisser les fenêtres de la capitale d’affiches anti-survol et à aller en justice. Le sort de Melchior Wathelet, ex-ministre fédéral de la Mobilité, fait réfléchir. En 2014, il avait initié une révision des trajets de décollage qui avait suscité une levée de boucliers tellement violente qu’il a préféré abandonner la vie politique.
Le dossier, complexe, et ses solutions possibles, peuvent se résumer en quatre questions :
1 Brussels Airport, victime de la régionalisation ?
Brussels Airport souffre de son emplacement et de la régionalisation. Brussels Airport est très proche de Bruxelles (11 km), et ” la localisation de l’aéroport au nord-est de la ville est particulièrement malvenue du point de vue des impacts sonores, puisque la plupart des décollages se font en direction de la ville “, écrit Frédéric Dobruszkes, maître de conférence à l’ULB, dans une récente étude sur le survol de la Région de Bruxelles-Capitale (1). Les avions ne peuvent faire autrement : ils doivent décoller contre le vent, qui souffle le plus souvent du sud-ouest.
En général, les trajets de décollages survolent les zones les moins peuplées. Et les vols devraient contourner la capitale lorsque c’est techniquement possible. Le gouvernement, qui décide des trajets, a souvent changé d’avis et choisi le survol. L’étude de l’ULB, citée plus haut, montre que ces variations ont souvent été décidées sous la pression d’élus locaux influents.
La régionalisation a multiplié les centres de décision antagonistes. ” En 1995, comme ministre de l’Environnement de Bruxelles-Capitale, j’avais été voir le ministre fédéral des Transports, Jean-Luc Dehaene, pour parler du bruit des avions “, se souvient Didier Gosuin, actuel ministre de l’Economie de la Région. ” Il m’a pris pour un c…, et a expliqué que pour régler le problème du bruit, il suffisait de planter des arbres autour de l’aéroport. Du coup, on a adopté l’arrêté de 1999 qui, à sa préparation, n’avait pas suscité d’objections de la part des autres régions. ” Bruxelles a ainsi utilisé sa nouvelle compétence en matière d’environnement. Un réseau de sonomètres a été installé, des amendes pouvant aller de 625 à 62.500 euros ont été réclamées aux compagnies contrevenantes. Jetairfly ou Thomas Cook ont par exemple reçu des amendes, malgré la tolérance dont ont bénéficié 97 % des avions verbalisés.
2 Quel est l’impact économique réel de l’aéroport ?
Les arguments économiques de l’aéroport portent peu, car Brussels Airport est situé en Flandre, qui en tire l’essentiel de l’impact économique. La quasi absence d’étude d’impact régional à Bruxelles et en Wallonie renforce cette indifférence. Arnaud Feist évalue les emplois directs à 20.000, dont 3.000 bruxellois et 2.400 wallons. Les chiffres de la principale étude indépendante, publiée par la BNB, diffèrent quelque peu. Les dernières estimations portaient sur 2012 (une mise à jour est en cours) et évaluaient l’emploi total à 38.288 temps plein, dont 17.463 directs, et la valeur ajoutée à 3 milliards d’euros. Suite à la privatisation de l’aéroport en 2004, des élus bruxellois soupçonnent Brussels Airport de pousser la croissance pour le bénéfice de ses actionnaires privés, à savoir des fonds canadiens et australiens qui détiennent 75 % des parts (l’Etat fédéral en conservant 25%). Il réalisait en 2015 plus de 520 millions d’euros de ventes et 70 millions d’euros de bénéfice net. Le récent plan de développement 2040 a ainsi été accueilli fraîchement. Il prévoit de passer de 21,8 à 40 millions de passagers en 25 ans. Brussels Airport promet un doublement des emplois directs et indirects de 60.000 à 120.000. ” Il faut prendre ces prévisions d’emplois nouveaux avec des pincettes, nuance Eric De Keuleneer, économiste et enseignant à l’ULB. Le calcul est souvent très optimiste pour les emplois indirects. On le voit avec les promesses faites pour les Jeux olympiques ou les championnats de football. ”
3 Déménager l’aéroport ?
La solution radicale consisterait à déménager l’aéroport. Elle est poussée par diverses associations. Un Français de Woluwe-Saint-Lambert, Jean-Noël Lebrun, a même publié une étude sur les alternatives, qui conclut à un déménagement vers Beauvechain, dans le Brabant wallon. L’idée ne passe guère dans le monde politique du sud du pays, or la Région wallonne doit donner son aval. Elle compte déjà un aéroport à Charleroi et à Liège. Avec Beauvechain, cela ferait un aéroport tous les 50 km. A Bruxelles, ni Benoît Cerexhe ni Didier Gosuin n’estiment l’idée d’un déménagement praticable.
4 Quel est le compromis acceptable ?
La crise est au frigo jusqu’à la fin février car la Région flamande a déclenché une procédure en conflit d’intérêt, entraînant la réunion du Comité de concertation. Ce n’est pas un recours, mais une requête qui implique une suspension de 60 jours (la fin de la marge de tolérance devait être effective le 1er janvier), le temps pour le Comité de concertation de réunir les parties autour de la table sous l’égide du gouvernement fédéral.
La balle est dans le camp de Charles Michel et du ministre fédéral de la Mobilité, François Bellot. ” Il suffit de changer les procédures de survol et d’éviter la zone 0 de l’arrêté antibruit, le centre-ville, où le plafond du bruit est le plus sévère “, indique Frédéric Dobruszkes. François Bellot pourrait régler cela à travers la loi aéronautique en préparation, qui réglera le choix des routes de décollage et la création d’une autorité de contrôle indépendante. Le cabinet se montre discret sur le sujet. La fin ou la limitation des vols de nuit pourrait aider, bien que l’aéroport y soit fort réticent. Certains élus privilégient une répartition du trafic : low cost à Charleroi, cargo à Liège. Mais un tiers du fret, voyageant en soute d’avions de ligne, ne pourrait partir à Liège, les full cargos pourraient choisir d’autres pays. Décider de qui est ou non low cost est quasi impossible.
Comme solution ” structurelle “, il reste l’allongement de la piste 25L. Brussels Airport le propose dans son plan 2040 : 800 mètres de plus vers Louvain pour décoller plus loin de Bruxelles. Cela répond à une demande ancienne d’élus bruxellois, qui voudraient encore allonger plus loin la piste. Ce Yalta aéroportuaire dépend de la Région flamande, elle serait amenée à accepter une augmentation des nuisances pour les communes proches des pistes.
Sans compromis, fin février, plusieurs dizaines d’avions par jour pourraient recevoir une amende. ” Nous espérons encore une solution. C’est possible ailleurs, pourquoi pas chez nous ? , demande Arnaud Feist. Francfort, par exemple, a accepté d’arrêter les vols de nuit en échange d’une quatrième piste. Nous ne demandons pas une quatrième piste, mais ce genre d’accord montre qu’il y a moyen de trouver une solution. ”
(1) ” Historique du survol de la Région de Bruxelles-Capitale “, ULB Igeat, rapport du 30 novembre 2016
“Nous ne sommes pas l’ennemi de l’aéroport”
Le ministre de la Région de Bruxelles-Capitale, en charge de l’Economie, Didier Gosuin (DéFI), avait fait passer l’arrêté antibruit quand il était ministre de l’Environnement. “Nous ne sommes pas l’ennemi de l’aéroport, assure-t-il aujourd’hui. Il faut repenser son fonctionnement. Sa politique de développement n’est pas en phase avec sa localisation.”
TRENDS-TENDANCES. L’aéroport accuse la Région de lui faire perdre des compagnies cargo avec l’arrêté antibruit…
DIDIER GOSUIN. L’arrêté antibruit n’est pas une surprise, il est là depuis 17 ans, l’aéroport a eu le temps de se préparer. La mesure était appliquée avec une tolérance prévue pour durer cinq ans, prolongée en raison des nombreux recours. Ces derniers ayant été tous rejetés, le texte est donc validé, nous souhaitons son application totale.
La position de la Région n’est-elle pas liée au fait que Brussels Airport soit situé en Flandre et que les retombées économiques bénéficient principalement au nord du pays ?
Je ne veux pas faire dans le sous-localisme, ni entrer dans une discussion qui viserait à assouplir l’arrêté en échange de l’engagement de davantage de personnel bruxellois – un tel accord pourrait sans doute être bloqué au niveau européen. Je demande une politique de développement qui minimise les nuisances, pas une approche qui consiste à faire du chiffre et encore du chiffre sans tenir compte du cadre légal.
Vous souhaitez le déménagement de l’aéroport ?
Non, car plus l’urbanisation avance, plus la délocalisation de cet aéroport me paraît impossible.
Quel serait le terrain d’entente possible ?
Rallonger la piste 25L, pour que les avions décollent plus loin de Bruxelles, et puissent emprunter des routes en produisant moins de nuisance. Brussels Airport va enfin dans ce sens, en proposant un allongement de 800 mètres dans son plan 2040. C’est insuffisant : il faudrait aller à 1.800 mètres pour bien faire. Il y a une réticence en Flandre car cela signifie aller près d’Erps Kwerps. Cela représente des sacrifices, mais comme c’est la Flandre qui est le grand gagnant économique de l’aéroport, je ne trouve pas cela scandaleux.
Le patron de Brussels Airport, Arnaud Feist, craint que l’aéroport soit victime d’une surenchère entre les Régions. “Chacun veut laver plus blanc que blanc, personne ne semble vouloir faire un compromis”, se désole-t-il.
TRENDS-TENDANCES. En quoi les normes antibruit vont-elles toucher l’aéroport ?
ARNAUD FEIST. Que l’on veuille protéger le sommeil des Bruxellois, d’accord. Mais la fin de la tolérance pour l’arrêté antibruit verbalisera aussi des vols de jour. Les Boeing 747 cargo, qui survolent Bruxelles parce qu’ils ne peuvent virer rapidement après le décollage, seront touchés. Nous perdrons ce trafic qui représente un quart de notre activité fret et cinq compagnies. Trois veulent partir. Les vols passagers sont concernés : les Airbus A320 risquent des pénalités entre 6 et 7 heures du matin.
Vos chiffres sur les emplois potentiellement touchés sont contestés.
On peut argumenter à l’infini sur les chiffres. Le fret représente 5.000 emplois chez nous, il y aura des pertes.
Comment se fait-il que vos concurrents, Liège et Charleroi, n’ont pas ces soucis ?
Eux ont plus de stabilité dans les routes suivies au décollage que chez nous et peuvent alors financer le rachat de maisons ou leur isolation. Une politique similaire pourrait être adoptée pour Brussels Airport, mais cela ne peut s’envisager que si les trajets sont stables, or cela relève de la compétence du fédéral. Nous attendons que le gouvernement sorte une loi sur les routes aériennes, nous aurions une sécurité juridique. Nous avons besoin d’un cadre pour assurer aux compagnies qu’elles ne risquent pas d’amende si elle respectent les instructions de Belgocontrol.
Didier Gosuin suggère d’allonger la piste 25L de 1800 mètres, pour que les avions décollent plus loin de Bruxelles. Est-ce possible ?
Tout est techniquement possible : 800, 900, 1.000 mètres… Plus on rallonge, plus ce sera opérationnellement compliqué, plus la gestion avec les riverains de la piste sera difficile. Nous ne nous prononçons pas, c’est une décision plutôt politique.
Vous avez repéré une erreur ou disposez de plus d’infos? Signalez-le ici