L'accès à l'arrière est peu aisé à cause de portes étroites et l'espace aux jambes y est compté pour les adultes, tandis que la place centrale est inconfortable. Mais le coffre avec hayon est pratique et ne perd rien en volume par rapport aux autres Série 4.
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L'accès à l'arrière est peu aisé à cause de portes étroites et l'espace aux jambes y est compté pour les adultes, tandis que la place centrale est inconfortable. Mais le coffre avec hayon est pratique et ne perd rien en volume par rapport aux autres Série 4. Cette "béhème" électrique est proposée en deux versions: i4 eDrive40 (propulsion à moteur arrière, 340 ch) et la M50 testée ici, une quatre roues motrices forte de 476 ch, voire 544 en pic pendant quelques secondes. Les accélérations et reprises retournent alors l'estomac: cette électrique pousse presqu'aussi fort que les sportives à essence M3/M4 de 510 ch. Mais elle pèse 500 kilos de plus, une masse qui se ressent en virage et au freinage. Sportive, l'i4 ne l'est donc pas ; elle est trop lourde pour cela (2,2 tonnes). Mais elle accepte un rythme coulé (très) rapide sans se désunir grâce à un châssis rigide et équilibré. Le tout dans un étonnant confort de suspension. Bien sûr, plus on enfonce la pédale de droite, plus vite la batterie se vide. Surtout par temps froid: durant cet essai mené par 4°C, nous avons bouclé seulement 350 kilomètres avec un plein. On ne va cependant pas beaucoup plus loin avec le réservoir d'une M3/M4, dont le budget carburant est par ailleurs trois fois supérieur, le prix d'achat 10.000 euros plus élevé et la déductibilité fiscale peu intéressante. L'i4 a donc du sens. Certes, elle nous prive de la mélodie et du plaisir d'essence, mais l'agrément dynamique est bien présent. Ceci dit, une Tesla 3 Performance pousse encore plus fort pour une autonomie supérieure, coûte 10.000 euros de moins et profite d'un meilleur réseau de recharge (superchargeurs). Décidément, le constructeur américain est un rude concurrent...