Voici à quoi ressemblera le rail du futur en Europe

Des trains plus rapides, le train au lieu de prendre l’avion, plus de ferrys, un fret plus multi-modal et des parkings sûrs pour les camionneurs. L’Europe tient son modèle de mobilité du futur.

Ces derniers jours, le train de nuit fait beaucoup parler de lui, avec une nouvelle connexion entre Paris et Berlin, via Bruxelles. Une offre qui se veut l’avenir du transport intercité en Europe, mais qui reste aujourd’hui encore plus chère et moins flexible que les déplacements en avion.

Ce mardi, l’Europe présente son plan pour mettre le rail au centre des transports en Europe. Lundi soir, un accord a été trouvé entre le parlement et le Conseil pour “intensifier de manière significative les efforts visant à mettre en place un réseau des transports trans-européen durable et résilient”, peut-on lire dans le communiqué de la Commission européenne. A l’avenir, un déplacement devrait être pensé de manière multi-modale, en résumé, et les pays devront “encourager fortement l’utilisation de formes de transport plus durables.”

Les législateurs ont aussi mis sur papier des mesures concrètes pour transformer le réseau des transports, dans cette optique. Ces objectifs seront obligatoires, précise encore le communiqué.

Mesures concrètes : des trains plus rapides

La première mesure retenue concerne la vitesse des trains. “Les lignes ferroviaires de passagers sur le réseau central et le réseau central étendu du TEN-T (réseau de transport trans-européen, NDLR) doivent permettre aux trains de circuler à 160 km/h ou plus d’ici à 2040”. Le “réseau central” est une série de lignes qui parcourent toute l’Europe, que la Commission décrit avec des cartes. Elle y précise que ce réseau sera déjà opérationnel pour 2030.

La Belgique en est traversée aussi : une ligne “conventionnelle” va de Bruges à Bruxelles puis à Namur et Luxembourg, où elle continue vers Dijon et Lyon en France ou Trèves et Coblence en Allemagne. Notre pays est aussi traversé d’ouest en est par une ligne à “plus de 200 km/h” de Lille à Liège et Anvers via Bruxelles. Ce réseau existe déjà aujourd’hui, notamment pour les trains à grandes vitesses.

Mais pour la ligne nord-sud, les trains sont loin de rouler à 160 km/h, surtout dans les Ardennes. Entre Bruges et Bruxelles ce serait cependant déjà possible, nous précise Infrabel. “Entre Bruxelles et Arlon, Infrabel a entrepris il y a une dizaine d’années un chantier de modernisation des deux voies existantes et l’ambition est de permettre un trafic à 160km/h sur l’essentiel de ce parcours. Mais comme pour la jonction Nord-Midi, il existe des contraintes techniques ponctuelles”, comme plus de 150 courbes, selon le porte-parole Frédéric Sacré, ajoutant qu’une douzaine d’entre elles ont été redressées. Mais cela ne sera jamais une ligne droite et une vitesse de référence de 160 km/h ne sera pas possible pour le trajet, mais à terme un voyage entre Bruxelles et Luxembourg (trois heures aujourd’hui) devra mettre entre 22 et 37 minutes de moins (selon le nombre d’arrêts). Autre modernisation : le passage de 3.000 à 25.000 volts, qui permet la circulation de plus de trains en même temps et de trains plus lourds (notamment le fret).

Il en conclut : “La mise à 160km/h doit se faire lorsque cela est faisable et opportun en matière de service au voyageur. Des exemptions sont possibles et prévues dans le compromis et, dans le cas du réseau belge, nous semblent défendables auprès des instances européennes.”

Le gestionnaire du réseau ferroviaire belge n’a pas directement participé aux négociations avec l’UE. Le cabinet du ministre des Transports n’ont pas répondu à notre demande de réaction quant à ce point.

Concurrence aux vols nationaux

Autre mesure phare pour attirer plus de monde vers les rails : les aéroports qui accueillent plus de 12 millions de passagers tous les ans devront être connectés via des trains de longue distance. “Un pas important vers l’amélioration de la connectivité et de l’accessibilité pour les passagers et le renforcement de la compétitivité du rail par rapport aux vols intérieurs”, commente la Commission.

Fini donc, théoriquement, les connexions aériennes entre Bruxelles (20 millions de passagers à Zaventem en 2022, à titre de comparaison, huit millions à Charleroi en 2018) et Amsterdam ou Paris.

Au lieu de l’air, il y a aussi l’eau. Les ports devront être connectés à d’autres modes de transport de manière “efficace, viable et durable”. Des connexions courtes seront mises à jour et d’autres seront créées, précise encore la Commission. La carte montre notamment des connexions entre Rotterdam, Zeebruges, la Normandie et l’Irlande, entre Nantes et l’Irlande, entre Cagliari et Naples, entre la Sicile et les Pouilles, les Pouilles et l’Albanie et entre Athènes, Crète et Chypre.

Multi-modalité

Mais le plan ne se concentre pas uniquement sur le rail. Il prévoit aussi une amélioration des conditions de travail pour les chauffeurs routiers. Des parkings sûrs devront être installés tous les 150 kilomètres, le long des routes du réseau central et du réseau central étendu.

La route, l’eau et le rail devront aussi devenir plus complémentaires. “Le nombre de terminaux de transbordement doit évoluer en fonction des flux de trafic actuels et attendus et des besoins du secteur. De même, la capacité de traitement des terminaux de fret doit être améliorée”, précise le communiqué. Le but est de rendre le fret plus durable. Ce point inclut aussi le fait de donner l’autorisation aux trains de marchandises de 740 mètres de circuler sur tout le réseau.

Puis, pour le transport de personnes et la mobilité urbaine. Dans les villes (430 au total) qui se retrouvent sur le réseau, des plans pour une mobilité durable et zéro ou bas carbone devront être mis en place.

Sinon, un détail technique encore pour le rail international : place à l’ERTMS, un système commun et unique pour la signalisation et la gestion du rail. Les systèmes utilisés aujourd’hui à échelle nationale seront décommissionnés.