La 911 actuelle (nom de code 992) s’offre un lifting, avec des feux et boucliers légèrement redessinés et un combiné d’instruments désormais entièrement numérique derrière le volant. Mais la grosse évolution de ce lifting est l’arrivée d’un propulseur hybride, disponible pour l’instant uniquement sur la GTS (la version de base Carrera n’y a pas droit, mais les futures versions Turbo restylées devraient en profiter bientôt).
Concrètement, le moteur de la GTS passe de 3.0 à 3.6 litres et les deux turbos sont ici remplacés par un unique turbo “électrique” (un moteur électrique lance instantanément la turbine pour supprimer le temps de réponse habituel du classique turbo). A ce bloc à essence s’ajoute un électrique de 54 ch planté dans la boîte de vitesses robotisée, pour une puissance combinée de 541 ch.
Au volant, on perçoit immédiatement la force de ce propulseur hybride à turbo électrique, qui pousse instantanément et en continu de 1.500 à 7.500 tr/min.
Par contre, cette 911 hybride ne peut jamais rouler en mode totalement électrique, pas même en manœuvres. L’électrique se met ici totalement au service du thermique, pour gonfler les performances sans augmenter la consommation de carburant et les émissions de CO2, similaires à celles de la Carrera de base nettement moins puissante (394 ch).
L’hybridation (moteur électrique et batterie) implique un embonpoint de 50 kilos (60 kilos avec les sièges arrière désormais en option gratuite), mais cela ne se ressent pratiquement pas en conduite dynamique, pas même sur circuit, où la 911 GTS nous a épatés grâce à un châssis très précis et des commandes (direction, freins) au ressenti parfait.
Bref, Porsche n’a pas pris le pas d’une hybride lourde et sans voix : le Flat-six crie toujours sa joie et, en plus d’être une réussite technique (turbo et moteur électriques parfaitement intégrés), la 911 GTS hybride reste une référence sur le plan sportif. Du tout bon travail. Mais qui se paie au prix fort…
911 GTS
– 6 cyl. à plat (Flat-six), essence, 3.591 cm³ + turbo électrique + moteur électrique ;
– 541 ch (398 kW)/610 Nm ;
– boîte robotisée 8 vitesses, propulsion ou transmission intégrale ;
– batterie autorechargeable de 1,9 kWh ;
-longueur : 4,55 m, poids : 1.595 kg (DIN)
Performances:
– vitesse maxi : 312 km/ h ; 0-100 km/h en 3,0 s ;
– consommation normalisée WLTP : 10,5 l/100 km ;
– rejets CO2 : 239 g/km
Prix : à partir de 182.710 euros (coupé) ; déductibilité fiscale : 40%
Les + :
– hybridation réussie et agilité préservée,
– compromis confort au quotidien/sportivité de référence,
– performances impressionnantes,
– précision du châssis et ressenti des commandes,
– look mythique
Les – :
– prix très élevé et options nombreuses,
– places arrière (option gratuite) rikiki
Vous avez repéré une erreur ou disposez de plus d’infos? Signalez-le ici