L’hydrogène distancé par l’électrique chez les poids lourds

Promesse de décarbonation du transport routier, les poids lourds à hydrogène pourraient bien être confinés dans des niches de marché en Europe, distancés par leurs concurrents électriques.

Aux environs de Trondheim, dans l’ouest de la Norvège, le grossiste alimentaire Asko teste depuis 2020 quatre camions à pile à combustible à hydrogène fournis par le groupe suédois Scania. Avec des résultats mitigés jusqu’à présent. Difficultés d’intégration, composants défectueux, immobilisation forcée après l’explosion d’une station de recharge près d’Oslo… Le taux de disponibilité des véhicules oscille entre 30 et 40%.

“Ils ne sont pas autant sur la route qu’on l’aurait souhaité, c’est le moins qu’on puisse dire”, confie le chef de projet, Roger Saether. “Mais on est convaincu que cela finira par marcher.” Quand ils roulent, ces camions dont l’autonomie va jusqu’à 500 km approvisionnent des supermarchés éparpillés dans une région très étendue, tandis que, pour des livraisons plus rapprochées, le groupe utilise des véhicules à batterie électrique, d’une autonomie aujourd’hui plus réduite.

Une répartition des rôles longtemps acceptée comme intangible chez les professionnels en raison des avantages et inconvénients inhérents à chaque technologie: à l’hydrogène, le transport de charges lourdes sur de longues distances; à l’électrique, celui de charges plus légères à courte distance. Mais les choses ont changé.

“Ce qu’on voit aujourd’hui, c’est que, contrairement à il y a quelques années, les camions et bus électriques jouent un rôle toujours plus important dans la décarbonation”, souligne Fedor Unterlohner, chargé des questions de fret au sein de l’ONG Transport & Environment.

Avantage à l’électrique

Le transport routier lourd représente 6% des émissions de gaz à effet de serre dans l’UE. Bruxelles propose de réduire de 45% les émissions du secteur en 2030 par rapport à leur niveau de 2019, et de 90% en 2040. Selon une étude réalisée l’an dernier par les autorités allemandes, les constructeurs s’attendent à ce que 63% des camions neufs vendus en Europe en 2030 soient “zéro émission”. Parmi eux, l’électrique devrait s’arroger la part du lion (85%).

Si la balance penche désormais dans ce sens, c’est parce que les obstacles invoqués hier se sont estompés, notamment parce que, contrairement à l’hydrogène, cette technologie bénéficie des avancées réalisées pour les voitures particulières. L’autonomie? L’immense majorité des poids lourds en Europe parcourent moins de 800 km par jour, une distance bientôt à portée de batteries, surtout en tenant compte des pauses réglementaires imposées aux chauffeurs, qu’on peut mettre à profit pour recharger.

La charge utile limitée par le poids des batteries? La quantité d’énergie que celles-ci peuvent stocker ne cesse de s’améliorer, réduisant ainsi leur nombre, au point que l’écart de poids avec un camion diesel est appelé à devenir insignifiant. Les infrastructures? Des “systèmes de charge mégawatt”, actuellement en développement, devraient bientôt offrir dix fois plus de puissance que les bornes les plus rapides actuellement.

Economies d’échelle

Reste la question des coûts, cruciale dans le secteur du transport routier où les marges sont infimes. Là, le camion électrique a des atouts appelés à le rendre toujours plus compétitif: un prix d’achat bénéficiant des économies d’échelle dégagées par le développement des batteries pour les voitures et des coûts d’exploitation modestes (besoins d’entretien limités, électricité a priori nettement moins chère que l’hydrogène vert…). Mais, dans certains cas, le recours à des camions à hydrogène paraît plus judicieux. “Par exemple, si vous traversez l’Europe avec deux chauffeurs (ce qui permet de s’affranchir des pauses réglementaires, NDLR) ou si vous êtes dans des régions très périphériques ou sur des îles sans connexion au réseau électrique”, détaille Fedor Unterlohner. “Ou si vous transportez une éolienne de 80 tonnes à travers l’Allemagne, ce qui nécessite de bloquer les routes la nuit et vous oblige donc à conduire non-stop”, complète-t-il. Même Scania a choisi de se concentrer sur les poids lourds électriques “en raison de leurs avantages en termes de coûts”.

Cependant, “pour certaines géographies et activités, (…) nous voyons que les véhicules carburant à l’hydrogène pourraient être une technologie viable”, a expliqué Peter Forsberg, un haut responsable du constructeur suédois. “C’est pour cela qu’on s’est lancé dans quelques projets afin de découvrir à quoi un écosystème autour de l’hydrogène pourrait ressembler.”