Le come-back de Dax

Après 40 ans d’absence en Europe, le Dax est de retour. Il calque son aïeul des seventies, mais grandit de partout et modernise ses dessous. Retour sur l’histoire de ce deux-roues iconique et essai du nouveau modèle.

Chez Honda comme chez bien d’autres constructeurs de motos et voitures, le style du passé semble avoir de l’avenir. L’époque est à la nostalgie. Honda avait déjà ressuscité quelques gloires de son histoire, y compris de petits gabarits, avec les mini-motos Grom et Monkey. Mais le Dax manquait à l’appel. Le voici de retour.

Revenons sur sa genèse. Cette Honda est née en 1969. Cette année-là, Neil Armstrong pose ses pieds sur la Lune et, sur Terre, tous les espoirs sont permis. Les babyboomers sont épris de liberté et de bonheur. L’époque est à l’amusement et c’est aux Américains que l’on doit le concept de cet engin. Honda USA souhaite commercialiser un successeur à la Honda Monkey Z50M lancée en 1967: cette mini-moto au style comique a immédiatement conquis les cœurs mais le marché américain recherche un modèle un peu plus grand, pouvant transporter deux passagers, la Monkey étant une simple monoplace.

Des allures de teckel

Après une visite aux Etats-Unis pour mieux saisir la requête, les ingénieurs japonais se mettent à la tâche et développent la ST, un modèle biplace un peu plus bas et plus long que la Monkey, avec un cadre en forme de “T” intégrant le réservoir en son sein. Cet engin oblong et bas sur pattes sera immédiatement surnommé Dax en Europe, en raison d’une certaine ressemblance avec le teckel, cette race de basset venue d’Allemagne et appelée Dachshund dans la langue de Goethe. Bien qu’on le croisera plus souvent dans le port de Saint-Tropez qu’au cœur de Francfort, le nom Dax restera.

S’il veut titiller la fibre nostalgique des boomers, le Dax du 21e siècle compte aussi séduire un public plus jeune.

Cette drôle de moto catégorie poids plume (de 65 à 77 kilos) est animée par un monocylindre 4 temps de 50 ou 70 cm3 (une version 90 cm3 avec cadre renforcé et plus grandes roues a existé aux Etats-Unis). Outre le style à part, une autre caractéristique marquante est la boîte de vitesses semi-automatique avec embrayage centrifuge. Autre originalité: ce guidon peut se replier, ce qui abaisse encore la hauteur du Dax et permet de le glisser dans le coffre d’une voiture pour l’emmener partout.

Mais en 1981, ce compagnon de route bien sympathique déserte notre continent, ne poursuivant sa carrière qu’au Japon et aux USA. Le compatriote Yamaha a vite singé Honda avec son Chappy, produit de 1973 à 1996. Puis, les Chinois ont pris le relais, copiant le Dax sans ménagement. Aujourd’hui, vous trouverez beaucoup de répliques des constructeurs chinois Zhenhua et Skyteam sur le marché de l’occasion à des prix tournant autour de 1.000 à 2.000 euros pour un exemplaire récent. Mais attention: les propriétaires les rebadgent souvent Honda ; vérifiez bien les papiers… le Dax officiel et originel, lui, navigue dans d’autres sphères budgétaires et s’échange désormais autour de 5.000 euros pour un bel exemplaire non bidouillé.

Du plaisir au guidon

S’il veut titiller la fibre nostalgique des boomers, le Dax du 21e siècle compte aussi séduire un public plus jeune. Le nouveau modèle se pose entre deux âges, avec un style rétro mais des caractéristiques techniques modernes. Signe des temps, l’engin a fortement grossi: il est plus long (1,76 m), plus large (76 cm), plus haut (1,20 m) et pèse désormais 107 kilos. Ses jantes passent de 10 à 12 pouces et se chaussent de pneus larges (120 mm à l’avant et 130 à l’arrière). Sa partie cycle est également plus aboutie (fourche inversée de 31 mm), de même que le freinage (double disque et même ABS à l’avant). Le moteur (un monocylindre 4 temps refroidi par air, avec injection et catalyseur) affiche désormais 125 cm3 et développe 9,4 chevaux.

On enjambe facilement la selle, très basse (77,5 cm) et suffisamment large. Un coup de démarreur électrique et le moulin prend vie dans un crépitement sympathique mais pas trop envahissant. Comme avant, la boîte est de type semi- automatique: pas de levier d’embrayage au guidon. On tourne la poignée de gaz et l’engin s’élance comme un scooter. Sauf qu’il faut tout de même ici passer les vitesses. Il y en a quatre. Et la grille déconcerte: à l’inverse d’une moto ordinaire, le point mort est placé en haut et on monte les rapports vers le… bas. Gare à ne pas se tromper: un rétrogradage inopiné pourra bloquer la roue arrière…

A part ça, le Dax se conduit comme un vélo grâce à sa légèreté et ses petites roues. On le penche sans arrière-pensée dans les ronds-points et il se faufile comme une anguille entre les voitures dans le trafic urbain. Les accélérations sont franches et on croise facilement à 90 km/h sur route, voire à 100 km/h si on plonge le nez dans le guidon. Même à cette allure, la stabilité est correcte malgré les petites roues. Bien que la selle et les suspensions soient un peu fermes, le confort est satisfaisant. Ceci dit, le modèle n’est pas taillé pour les longs trajets. Et bien que l’on puisse emmener un passager, le duo n’est pas le point fort du Dax, la selle étant courte pour cet usage.

Le Dax a par ailleurs une prédilection pour les beaux jours car elle n’offre aucune protection de carrosserie en cas d’intempéries. A son guidon, la pluie auréolera vite chaussures et pantalons. Et pas non plus de rangement sous la selle, ni ailleurs. Un engin ludique mais qui ne s’encombre pas d’aspects pratiques. Quoi qu’il en soit, nous avons pris beaucoup de plaisir à conduire ce jouet néo-rétro. Et le sourire se prolonge à la pompe, avec une consommation d’à peine 2 l/100 km durant cet essai. Soit une autonomie de près de 200 kilomètres avec les 3,8 litres que contiennent le réservoir.

Cette moto Dax s’annonce aussi très fiable, Honda oblige. Et comme toutes les 125 cm3, elle peut se conduire avec un permis voiture (sous conditions). Elle est aussi exemptée de contrôle technique et de taxe annuelle. Quant à la taxe de mise en circulation, elle est peu élevée (61,50 euros). Et comme les autres motos, elle profite d’une fiscalité “light”: dans le cas d’un usage professionnel, il est possible de déduire jusqu’à 100% des frais liés au véhicule.

Reste le prix d’achat, plutôt salé pour un deux-roues si dénudé: 4.549 euros. Mais le modèle ne devrait pas trop perdre de valeur avec le temps, comme l’ont prouvé les autres 125 vintage de la gamme Honda actuelle (Monkey, Super Cub C125 et MSX 125 Grom) qui conservent une excellente cote en occasion. La recette mêlant qualités routières modernes et style d’antan semble être un pari gagnant.