L’idée, reprise dans l’accord gouvernemental flamand, est séduisante mais la logistique étant une chaîne, travailler sur un seul maillon ne résoudra pas grand-chose.
À quoi bon être situé au cœur de l’Europe si les marchandises qui transitent par nos ports sont de plus en plus difficilement acheminées ? Depuis la fin du confinement, les chiffres sont en effet repartis à la hausse et ils sont affolants : en juillet dernier, les files atteignaient en moyenne annuelle, près de 900 kilomètres par jour ouvrable avec à la clé, un coût de congestion de l’ordre de 1% du PIB.
Un des principaux responsables de cet engorgement quotidien est le transport routier et ce n’est sans doute pas un hasard si la nouvelle ministre flamande en charge de la Mobilité est une familière du port d’Anvers (son père y travaillait déjà). Sa mission, telle que décrite dans l’accord gouvernemental, sera double.
D’une part, il faudra “optimaliser” la redevance kilométrique afin d’éviter tout détournement de trafic vers des routes encore libres, ce qui a au demeurant entraîné au 1er janvier de cette année l’adjonction de 686 nouveaux kilomètres soumis à redevance. Et d’autre part, sachant que seuls les véhicules de plus de 3,5 tonnes seront soumis à redevance, il faudra endiguer l’éclatement des cargaisons vers des utilitaires de moindre tonnage.
Expériences en cours
Mais comment concilier cette “optimalisation” avec les augmentations de recettes prévues : 25 millions d’euros dès l’année prochaine ; 140 millions d’euros à l’horizon 2029 ? La ministre devra également examiner comment, rendre le transport de nuit plus avantageux. Des expériences sont déjà en cours. À Malines, par exemple, où le transport des terres excavées pour la construction d’une nouvelle gare est devenu nocturne depuis la rentrée.
Dans le port d’Anvers, les premières expériences de logistique nocturnes ont démarré en 2017 et l’on estime aujourd’hui à 12% la quantité de marchandises transportées de nuit. Toutefois, compte tenu des grands travaux appelés à entraver le trafic aux alentours durant une dizaine d’années, les entreprises portuaires regroupées au sein d’Alfaport Voka aimeraient pouvoir doubler ce pourcentage.
Charger et décharger la nuit ? L’idée est séduisante mais réclame davantage qu’une simple modification tarifaire, à commencer par une révision de la législation relative au travail de nuit. La logistique est en effet une chaîne dont tous les maillons doivent évoluer en symbiose. S’y ajoute que nombre de points de livraison sont proches de lieux habités et qu’en dehors des heures ouvrables, quasi tous les centres économiques sont inaccessibles en transports publics.
Guillaume Capron
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