BYD, le grand bond en avant

Le géant chinois BYD promet des bornes et des autos électriques chargeant 400 km d’autonomie en cinq minutes. En fait, cette vitesse de charge existe depuis peu en Europe. Pour les camions. Pour les voitures, il faudra encore attendre quelques années.

Au moment où Tesla dégringole, c’est le chinois BYD qui bouscule le marché de la voiture électrique. Il a annoncé le 17 mars une recharge éclair : 400 km d’autonomie en cinq minutes, avec un chargeur de 1.000 kW (1 MW). La vitesse d’un plein de carburant. BYD annonce deux modèles acceptant cette puissance, Han L et Tang L, livrables en avril, réservés au marché chinois, où 4.000 chargeurs flash seront déployés.

C’est, sur le papier, un fameux bond en avant. Pour l’heure, les voitures qui chargent le plus rapidement arrivent à 270 kW (Porsche Taycan, par exemple), un gain de 100 km en cinq minutes. Le SUV Smart #5, annoncé récemment, promet une charge à 400 kW. BYD surenchérit et promet donc des véhicules acceptant 1 MW, sur la base d’une nouvelle plateforme. De passage à Paris, la numéro deux de BYD, Stella Li, a toutefois indiqué à notre confrère du journal Le Monde que cette recharge flash ne sera pas disponible en Europe “avant quelques années”.

Un effet d’annonce ?

BYD a sans doute cherché à bénéficier d’un effet d’annonce, peu avant la publication de ses excellents résultats 2024, en pleine tension sino-américaine, et sur fond de rivalité avec Tesla. Aussi pour renverser, sans doute, l’image d’une marque plus réputée pour ses batteries que pour leur vitesse de recharge. Le SUV BYD Atto3, un des modèles les plus vendus chez nous, n’accepte que 88 kW de puissance, ce qui est fort modeste. Une VW ID.4 de base charge à 154 kW, une Tesla Model Y, à 250 kW.

BYD nourrit de fortes ambitions en Europe, où la marque ne représente encore que 2,1% des immatriculations de voitures électriques en 2024.

Le long de nos routes, les bornes à charge rapide promettent 350 kW (réseau Ionity) ou 400 kW (réseau Electra, Fastned), voire 720 kW (Sparki). Tous ne se précipitent pas vers les 1 MW. Fastned est satisfait avec ses chargeurs à 400 kW. “Si des chargeurs plus rapides deviennent disponibles et qu’ils respectent nos critères de qualité, nous les examinerons certainement”, dit Boris Weiler, porte-parole de Fastned.

Ionity est prêt à s’adapter. “Nous avons récemment ajusté nos chargeurs Alpitronic de 200 à 400 kW (un chargeur peut livrer 400 kW à une voiture, ou 200 kW à deux véhicules, ndlr). Il y a également une version à 1 MW, la HYC 1000 (et d’autres chargeurs d’autres marques, ndlr), qui fait partie de nos considérations pour aller de l’avant”, déclare Benjamin Nolde, porte-parole du réseau Ionity, basé à Munich.

Le réseau Sparki y est  presque

Le réseau belge Sparki, lancé en 2023, estime ne pas être loin du compte. Il a installé 72 stations (soit plus de 300 points de charge), équipées notamment de 20 bornes Willbert, qui peuvent livrer jusqu’à 720 kW (50 autres seront installées cette année). Aucune auto ne peut encore charger à cette vitesse, “mais du côté d’Anvers, il y a eu un camion chinois Windrose, de passage, qui les a utilisées (alimenté par deux prises, il chargeait à 500 MW via chacune d’entre elles, ndlr). Ce que BYD prétend faire, nous l’avons déjà”, sourit Michael Van den Brandt, chargé du business development de Sparki.

“Nous avons démarré plus tard que d’autres, cela nous permet d’apprendre d’eux, et d’acquérir du matériel dernier cri.” Le patron de Sparki, Gorik Vandersanden, explique que la stratégie de l’entreprise est de proposer la plus grande vitesse de charge possible. “Nous savons que des autos chargeant à 500 ou 600 kW arriveront d’ici trois ou quatre ans. Nous voulons être prêts. C’est pour cela que nous avons investi dans des chargeurs ultra-rapides, jusqu’à 720 kW, avec la prise standard CCS2 actuelle.”

Il note que Willbert expérimente une approche pour charger à 1.088 kW. “Mais ce niveau de puissance est différent en termes de permis, de raccordement au réseau.”

Pour l’heure, la demande est loin de ce niveau. En Belgique, Fastned a mesuré, dans ses stations, une vitesse moyenne de 72 kW (soit 300 à 400 km d’autonomie récupérée en une heure), en progression lente tous les ans. Les utilisateurs restaient branchés 24 minutes en moyenne et chargeait 29 kWh par session.

La charge à 1 MW existe à Anvers

En fait, la recharge à 1 MW existe en Europe. Elle est destinée uniquement aux camions, avec un nouveau standard de prise (MCS, abréviation de Megawatt Charging System), différent des prises à charge rapide utilisées aujourd’hui (standard CCS2). Une recharge à 1 MW charge rapidement les énormes batteries de ces poids lourds qui peuvent dépasser les 600 kWh (contre 60/80 kWh pour une auto). Le 25 février dernier, deux bornes de cette puissance ont été mises en service dans le port d’Anvers-Bruges, à Ketenis, sur le site d’une station de recharge Milence pour poids lourds. Il y a très peu de camions acceptant cette puissance, en général ils chargent à 250 kW.

Les fabricants de bornes européens se disent prêts et proposent des systèmes à 1 MW. C’est le cas de l’italien Alpitronic, du finlandais Kempower et de l’espagnol Power Electronics, qui équipe la station de Milence dans le port d’Anvers-Bruges.

C’est tout nouveau. “Nous avons des installations pilotes en Suède et en Finlande, bientôt en Norvège, expliquent Antti Vuola et Miko Veikkolainen, respectivement directeur des marchés et segments et vice-président de la R&D chez Kempower. “Nous voyons progressivement des camions MCS (acceptant la charge de 1 MW, ndlr) sur le marché, nous vérifions l’interopérabilité entre les camions et les bornes.”

“MCS a été conçu pour des machines lourdes, et dans le futur, on peut même imaginer charger des avions, poursuivent-ils. Les camions sont le premier marché, à cause du temps de pause obligatoire de 45 minutes des chauffeurs. Un camion avec une batterie de 1.000 kWh qui doit charger de 10% à 70% (700 kWh) pourrait y arriver en 45 minutes.”

Charger en 15 minutes, c’est suffisant

Pour les voitures ? Kempower n’y songe pas vraiment. “L’idée de charger une auto à 1.000 kW est intéressante, mais ce n’est peut-être pas nécessaire. Les véhicules actuels qui acceptent 250 kW peuvent déjà charger en 15 minutes dans beaucoup de cas.”
La vitesse de recharge reste toutefois un souci pour les automobilistes, qui sont nombreux à ne pas charger à 250 kW, en particulier sur de longs trajets. Il y a souvent des déceptions car la vitesse de charge peut diminuer en hiver.

“Il faudrait parvenir à charger de 10 à 80% en 15 ou 20 minutes, cela changerait les choses pour les utilisateurs, au lieu de 40-45 minutes comme c’est généralement le cas aujourd’hui”, nous avait dit Aurélien de Meaux, CEO du réseau de recharge Electra, à l’occasion d’un article sur ce réseau de charge et publié dans le Trends-Tendances du 30 janvier dernier. Pour y parvenir, les constructeurs devaient, selon lui, généraliser les véhicules à plateforme électrique à 800 volts, qui chargent plus vite que celles, plus répandues, à 400 volts, mais coûtent encore un millier d’euros plus cher.

Plusieurs marques recourent à ces plateformes à 800 volts : Hyundai, Kia, Porsche, Audi, Smart, Lotus, Mercedes, qui sort une CLA sur cette base, avec une charge rapide à 320 kW. Renault travaille sur de futurs modèles utilisant une batterie à 800 volts. Pour ses voitures chargeant à 1 MW, BYD promet des autos avec une plateforme à 1.000 volts.

“La recharge à 1 MW, c’est bien pour les camions. Mais pour les voitures, il n’y aura pas d’amélioration significative de l’expérience client par rapport aux recharges à 400 ou 500 kW qui arrivent, ce sera suffisant”, avance Tangi Merckx, CEO de D’Ieteren Energy, filiale du groupe D’Ieteren spécialisée dans l’installation de bornes et d’installations photovoltaïques.

Les ambitions de BYD en Europe

Les opérateurs de réseaux de charge ont déjà investi dans des bornes. Les changer avant de les avoir amorties, pour passer à 1 MW, n’a pas de sens aujourd’hui. Sauf pour viser le marché des camions. Surtout que ces opérateurs sont encore en perte (- 59 millions d’euros pour Ionity en 2024, pour un revenu de 158 millions d’euros).

Enfin, la charge à 1 MW suppose que les réseaux électriques aient la capacité de fournir cette puissance. “Nous suivons la demande, assure Serena Galeone, porte-parole du réseau Sibelga, à Bruxelles. Le plus important est que nous soyons informés au plus tôt des projets. La mobilité électrique représente déjà 25% de l’activité de notre bureau d’étude.”

“Il faudra aussi gérer les coûts, car le tarif d’achat de l’électricité peut être dopé par l’importance des pointes de consommation”, relève Gorik Vandersanden, de Sparki, qui voit une manière de contourner le problème. “Nous envisageons d’installer sur plusieurs sites des batteries de 300 à 600 kWh, nous voulons être prêts.” Batteries qui permettront aussi de plafonner l’usage aux heures de pointe.