Lufthansa va supprimer 4.000 emplois d’ici 2030. Les conséquences pour Brussels Airlines resteraient limitées. Mieux encore : la compagnie aérienne belge obtient de bons résultats grâce à une structure de coûts réduite et pourrait bénéficier de nouveaux types d’avions long-courriers.
Le groupe coté en bourse Lufthansa a réuni ses investisseurs le lundi 29 septembre à Francfort. Plus grande compagnie aérienne d’Europe, avec 131 millions de passagers en 2024, elle comptait 102.974 employés fin juin. Les suppressions concerneraient surtout des postes administratifs. Lufthansa estime le coût unique de l’opération à 400 millions d’euros. Celle-ci devrait améliorer la rentabilité dans les années à venir : en 2030, le bénéfice opérationnel devrait atteindre 10 % du chiffre d’affaires, alors qu’il n’était que de 4,4 % l’an dernier pour un chiffre d’affaires de 38 milliards d’euros.
Renouvellement de la flotte
Lufthansa se projette avec optimisme vers 2030. Si la pandémie avait paralysé le secteur aérien, cela semble déjà oublié. Entre 2023 et 2043, le trafic aérien mondial devrait croître de 3,8 % par an. Dans l’Union européenne, la croissance attendue est de 2,3 %, en Amérique du Nord de 2,7 % et en Afrique de 3,7 %. La plus forte hausse est prévue en Asie-Pacifique, avec 5,3 %. Mais le secteur reste confronté à des difficultés, en particulier dans l’UE, où les marges sont les plus faibles. Les coûts continuent d’augmenter, notamment en raison de taxes plus élevées sur le contrôle aérien.
À cela s’ajoute une pénurie de personnel qualifié, notamment de contrôleurs aériens et d’agents au sol, sans oublier la réglementation environnementale imposée par la Commission européenne. Lufthansa affirme toutefois réduire son empreinte : ses émissions de CO2 seront divisées par deux en 2030 par rapport à 2019, et l’objectif est d’atteindre la neutralité carbone en 2050.
Le renouvellement de la flotte, surtout pour le long-courrier, est au cœur de cette stratégie. La flotte passera de 782 avions aujourd’hui à 814 en 2030. Deux cent trente appareils sont déjà commandés, tandis qu’une partie des anciens sera retirée. Les nouveaux avions consomment jusqu’à 30 % de carburant en moins. Ils offrent d’autres avantages : moins d’heures de formation pour les équipages et une facture de maintenance réduite de 20 à 30 %. Résultat : chaque nouvel avion long-courrier génère 10 millions d’euros supplémentaires de bénéfice opérationnel. Reste que tout dépendra du respect des délais de livraison. Airbus prévoit encore au moins trois ans de retard, tandis que Boeing rencontre toujours des problèmes de qualité dans sa production.
Dreamliner
La filiale belge Brussels Airlines a reçu plusieurs bonnes appréciations lundi. Sa structure de coûts est compétitive par rapport aux autres filiales du groupe. Seule Austrian Airlines affiche des coûts plus bas. Lufthansa est clairement au-dessus, et Swiss enregistre les coûts les plus élevés.
L’aéroport de Zaventem constitue l’un des hubs stratégiques du groupe, avec plus de la moitié des passagers en correspondance. Lufthansa veut davantage mettre en avant ces « champions locaux », anciennes compagnies nationales dotées d’une marque forte. Via Zaventem, le groupe cible principalement l’Afrique. « Brussels Airlines apporte à cet égard beaucoup d’expérience et de flexibilité », souligne la présentation aux investisseurs.
En outre, les bénéfices générés sur les liaisons africaines se situent dans la moyenne haute, seuls ceux de l’Amérique du Nord étant supérieurs, avec des marges particulièrement élevées. Sur ce marché, Lufthansa devance ses grands concurrents européens. Treize pour cent des passagers long-courriers sont des clients premium (en business ou première classe), contre 11 % pour IAG (le groupe qui réunit notamment British Airways et Iberia) et seulement 8 % pour Air France-KLM.
La compagnie a également des chances d’obtenir de nouveaux types d’avions long-courriers. Aujourd’hui, ces vols sont opérés avec l’Airbus A330-300. Rien n’est encore définitivement décidé, mais à l’horizon 2030 pourraient s’ajouter l’Airbus A350-900 et le Boeing 787-9. Ce dernier, mieux connu sous le nom de Dreamliner, offre 260 à 280 sièges, tandis que l’appareil d’Airbus peut accueillir entre 300 et 350 passagers.
Intelligence artificielle
Dans le même temps, la maison-mère renforce son contrôle sur ses filiales. Les décisions concernant les achats, la gestion des revenus, les alliances aériennes et la gestion du réseau sont de plus en plus centralisées au siège. Ce sont les Allemands qui décident des destinations desservies. La flotte peut être répartie plus souplement entre les hubs principaux, en fonction des besoins. Bruxelles reste toutefois le centre d’expertise pour l’Afrique.
La gestion informatique est elle aussi pilotée de manière plus centralisée. Lufthansa ambitionne de devenir le leader numérique en Europe, ce qui permettrait d’économiser 200 millions d’euros. Le développement d’applications numériques, comme les applis mobiles, est assuré par la maison-mère. L’intelligence artificielle y jouera un rôle clé, notamment dans la tarification des vols, où les événements organisés dans les villes de destination pourront influencer les prix.
Cette digitalisation accrue doit également accélérer l’automatisation. Aujourd’hui, la moitié des demandes des passagers sont traitées de façon automatisée ; l’objectif est de porter ce chiffre à 80 % d’ici 2030. Le recours au self check-in pour les passagers et leurs bagages doit aussi progresser : il est déjà utilisé par 90 % des voyageurs en classe économique, un taux qui doit atteindre 95 % d’ici 2030. En revanche, moins d’un passager sur dix en business et en première classe effectue aujourd’hui cette opération lui-même. D’ici 2030, plus de la moitié devraient le faire.
