Du diesel de synthèse sans carburant fossile est désormais disponible dans trois stations-services belges. Mais est-ce vraiment une nouveauté et surtout ce nouveau carburant sauvera-t-il le diesel d’une “mort” programmée ?
Le diesel de synthèse, aussi appelé diesel bleu à cause de sa coloration ou encore HVO10 pour Hydrotreated Vegetable Oil, est un carburant synthétique qui n’a en commun avec les énergies fossiles que le nom.
En effet, le diesel bleu est de l’huile végétale hydrogénée, produite avec de déchets et résidus du secteur alimentaire (huile de friture, restes de nourriture, mais aussi à base de différentes huiles usagées : colza, palme ou graisse animale…) et sa principale caractéristique est d’émettre moins de CO2 qu’un diesel conventionnel.
Pas si nouveau que cela le HVO10 !
Mais que sa toute nouvelle commercialisation à trois endroits sur notre territoire ne fasse pas croire que le diesel bleu est une invention récente ! Ce carburant synthétique est bien plus “vieux” qu’on ne le croit : sa naissance pourrait remonter aux années 20, avec des recherches, menées en France et en Allemagne, liées à l’avènement de l’automobile. Mais il faudra attendre la Seconde Guerre Mondiale et les problèmes d’approvisionnement en pétrole rencontrés par l’Allemagne, pour que des chercheurs se repenchent sur son berceau. Plus tard, l’Afrique du Sud, menottée par le blocus de l’apartheid, en produira. En Europe, la recherche n’a jamais complètement cessé, notamment lors des crises pétrolières des années 1970, mais cette recherche s’est faite de manière plus confidentielle.
Avantages et inconvénients
Ce bio diesel a bien des qualités, à commencer par le fait que sa formule diminuerait de plus de 60 % des émissions de CO2 (le chiffre de 90% est même parfois avancé) et de plus de 85 % de particules fines. Le fait qu’il n’ait pas d’odeur et qu’il y a peu d’émissions d’oxyde d’azote sont encore un atout de ce carburant de synthèse en terme d’écologie. En terme plus pratique, il est compatible avec les moteurs actuels et même passé, ce qui évite un renouvellement du parc automobile comme avec l’électrique.
Alors la “mariée” a tout pour plaire ? Si le tableau semble idyllique, il y a néanmoins un revers et les inconvénients qui vont avec.
Tout d’abord le prix. Le HVO est plus cher à la pompe que le diesel traditionnel, on parle d’un surcoût de 5 à 10%. De plus il entrainerait une surconsommation estimée à 6% par rapport aux autres carburants.
Un autre inconvénient est lié à un des ingrédients principaux de la composition de ce carburant qui est l’huile et bien souvent l’huile de palme. A une époque où on essaye de bannir son utilisation dans l’alimentation, il est malvenu de la produire en grandes quantité pour la transformer en carburant. Il semblerait également, selon des tests américains, que le diesel bleu résiste moins bien au froid et aux températures négatives (-14C°) que son cousin le diesel classique.
Et demain ?
Le défi sera double. Tout d’abord, le challenge sera de faire accepter le HVO à tous les propriétaires de voitures diesel. Challenge car il y aura une partie “éducation” afin d’expliquer au grand public les vertus de ce carburant de synthèse à une époque où les différents scandales ont entaché le diesel et les carburants en général. Ensuite, la difficulté sera de faire revoir aux autorités publiques leurs politiques restrictives vis-à-vis de ce carburant : soumission aux mêmes accises que les énergies pétrolières fossiles, prix élevé à la pompe…
Mais on peut espérer que sa disponibilité, depuis aujourd’hui dans trois stations du réseau Q8 (Zaventem, Rotselaar et Malines) et bientôt aussi aux pompes des stations-services de Verlaine, Lokeren, et Ranst, soit un premier pas dans cette direction.
(sources : Moniteur automobile – Le Dauphiné)
