L’intégration de Brussels Airlines est une opération qui a du sens d’un point de vue économique et permettra notamment à la compagnie belge d’augmenter ses investissements, estime l’économiste, avocat et professeur à l’UCL Robert Wtterwulghe.
Lufthansa possède depuis 2008 45% du capital de Brussels Airlines et disposait depuis lors d’une option lui permettant d’acquérir les 55% restants. Un accord, dont les modalités seront annoncées jeudi, a finalement été trouvé dans ce sens avec les actionnaires de la compagnie aérienne belge.
Pour Robert Wtterwulghe, l’appartenance à un grand groupe va permettre à Brussels Airlines d’augmenter ses investissements alors que sa flotte est vieillissante. “Les liaisons sont en augmentation, notamment sur l’Inde. Les avions sont assez âgés. Il va falloir renouveler l’ensemble des Avro. La compagnie a besoin de nouveaux appareils”, souligne-t-il, interrogé par l’agence Belga.
L’adossement à un grand groupe aéronautique permet également à la compagnie belge de bénéficier d’économies d’échelle non négligeables (back office, services de réservation, etc.).
Pour Lufthansa, l’opération est également intéressante car elle va lui permettre de développer un hub à Bruxelles vers l’Afrique, l’un des points forts de Brussels Airlines, alors que l’aéroport de Francfort, base de Lufthansa, est lui-même quasiment saturé, relève encore l’économiste, spectateur attentif du secteur aéronautique.
Mais Brussels Airlines va-t-elle garder la même marge de manoeuvre que celle dont jouissent par exemple les compagnies Swiss et Austrian Airlines au sein du groupe Lufthansa? “Swiss et Austria sont des filiales à 100% de Lufthansa mais ont gardé leur dénomination, leurs apparences extérieures, leur spécificité”, constate M. Wtterwulghe. Pour lui, Brussels Airlines est une compagnie “bien gérée”, dont les résultats “sont bons malgré les difficultés, comme les attentats”, qui connaît la paix sociale et avec un “modèle intéressant, bien développé” reposant sur du low cost d’une part et sur une très haute qualité service et la clientèle business sur les vols long-courrier d’autre part.
“Pour moi, le modèle d’Eurowings (la filiale à bas coûts de Lufthansa, NDLR) n’est pas un bon modèle pour Brussels Airlines car vous casseriez son image de marque de haute qualité sur les long-courrier, particulièrement en Afrique”, poursuit l’économiste.
Pour Robert Wtterwulghe, le partenariat conclu en 2008 avec Lufthansa s’est avéré être un bon choix. “Maintenir une petite compagnie indépendante n’aurait pas été possible. Il aurait fallu avoir une autre taille. Regardez Air France et KLM qui ont dû s’associer. Il ne reste guère de petites compagnies indépendantes et les low costs, c’est un autre business model, qui n’est pas comparable. Quelles autres solutions avions-nous? Air France? British Airways? Des compagnies américaines? Il restait Lufthansa… C’était un pari mais au final c’est un bon pari. Parmi les choix possibles, il s’est avéré être le meilleur.”
L’économiste, qui souligne au passage le travail d’Etienne Davignon, le président de Brussels Airlines, regrette toutefois que la reprise totale de Lufthansa ne laisse plus de place à un ancrage belge dans le capital, à une “minorité d’influence”. “On peut le regretter, cela aurait pu être utile mais je ne connais pas les conditions de la négociation. Etait-ce possible au moment de la négociation?”
