La saga Ghosn: l’un des plus grands scandales du siècle dans le monde des affaires

Ghosn écrasait tout le monde depuis sa prise de pouvoir au siège de Renault. Son règne va durer 14 ans et va profondément transformer l’entreprise au losange. Il va prendre brutalement fin en 2018 avec son arrestation spectaculaire à Tokyo. Et va connaître une suite digne d’un roman d’espionnage avec sa fuite rocambolesque au Liban. Aujourd’hui l’homme est encore sous le coup de plusieurs mandats d’arrêt, mais réclame tout de même un milliard à Nissan.

Quand Carlos Ghosn débarque à Paris pour prendre le volant de Renault, au printemps 2005, le polytechnicien est auréolé de son grand succès : le sauvetage éclair de Nissan. Pour la première fois depuis la Libération, l’ex-Régie se retrouve avec un patron issu de ses rangs et non pas un parachuté choisi par l’Etat français, son actionnaire historique.

Une rock star au Japon

Les hiérarques de la marque au losange, parfois méfiants, voient arriver le dirigeant franco-libano-brésilien de 51 ans comme une rock star du Japon. Ne commençait-il pas ses grandes conférences de presse par un compte à rebours qui se déclenchait deux heures avant son arrivée ? Eux, ils le connaissaient d’avant, de son court et brillant passage à la Régie, entre 1996 et 1999. En tant que directeur général adjoint, l’ancien Michelin avait été embauché pour mettre les comptes au carré.  Son premier réflexe ? Durcir très fortement un plan d’économie décidé avant son embauche. Avec lui, ce ne sera pas une baisse de 3.000 francs français du coût de fabrication d’une voiture, mais de plus de 8.000 francs. Ni une ni deux, il tranche dans le vif et propose à Louis Schweitzer de fermer trois usines. Ce dernier consentira seulement à sacrifier le site belge de Vilvorde. Trop, déjà, pour le président Jacques Chirac, qui pique une grosse colère. Qu’importe. Chez Renault, le petit nouveau a déjà laissé sa marque.

Tout feu tout flamme

A son retour en fanfare six ans plus tard, les affaires roulent bien mieux pour Renault.  “La direction sortante était assez fière d’elle”, se souvient Patrick Pélata, l’ancien bras droit du patron. La réalité n’est pas si rose. Les directions design et produits ne se parlent pas, aucun nouveau modèle n’est prévu pour le millésime 2006. Carlos Ghosn se met aussitôt en branle et applique le long de la Seine ses méthodes peaufinées à l’ombre du mont Fuji – non sans éclaboussures. “Renault n’était pas en crise comme Nissan l’était, donc ça résistait dès qu’on voulait faire de vrais changements” , se souvient Patrick Pélata. Désireux de casser les baronnies, le nouveau boss relance ses groupes transverses, ces groupes pluridisciplinaires travaillant hors hiérarchie. “Il prenait des mimolettes de 35-40 ans comme moi, et nous donnait une mission de quelques mois sur un sujet bien précis” , racontait Didier Leroy en 2018 le numéro 2 de Toyota. “L’application réussie d’un plan, c’est 5% de stratégie, et 95% d’exécution”, martèle régulièrement Carlos Ghosn à ses cadres. “Il y avait une culture de la parole qui progressait au fur et à mesure que l’on montait dans la hiérarchie. On pouvait presque parler d’un snobisme de la connaissance”, se lamentait-il dans une autobiographie parue en 2003. Fidèle à une autre recette nippone et pour privilégier l’action aux palabres, Carlos Ghosn fixe à chaque salarié ou presque des engagements individuels fondés sur des critères mesurables. Technique qui ne sera pas sans conséquences, comme on le verra plus tard.

En attendant, le héros de manga dévoile Contrat 2009, un fort ambitieux plan stratégique. Trois volets : multiplier la rentabilité par deux fois et demie en quatre ans, vendre 800.000 voitures supplémentaires par an, redresser la qualité des modèles. Las ! La conjoncture exécrable du marché européen, suivie de la crise des subprimes, bat en brèche toutes les prévisions. Les ventes du Losange déclinent au lieu de grimper, le lancement de plusieurs modèles clés est repoussé. “Les objectifs n’étaient pas tenables. Etrangement, ce qui a été le mieux réussi était le plus compliqué et le plus sensible : la qualité” , juge a posteriori un acteur de l’époque. Plus que la cible, c’est la méthode qui pose parfois problème. “Avant de partir chez Nissan, Carlos était un manager exceptionnel, qui vous fixait des objectifs très élevés mais qui vous aidait vraiment. A son retour chez Renault, il était beaucoup moins accessible. Comme il était en plus assez froid, même dans un cadre détendu et en petit comité, ce n’était pas très enthousiasmant” , estime un ancien cadre du groupe. Rapidement, le stress général monte d’un cran. La pression culminera au Technocentre de Guyancourt, le coeur de l’ingénierie et du design, qui connaît une vague de suicides en 2008. “La presse ne nous a pas loupés. Cette crise a créé une fêlure dans l’entreprise, entre les ‘ghosniens’ et les autres. Le fossé s’agrandira encore”, pointe un ex-dirigeant du constructeur. A la machine à café, on appelle les pro-Ghosn des “GAD” – pour Ghosn a dit. Ambiance.

Partout et nulle part

Déjà, la double casquette de Carlos Ghosn pose question. En 2002, l’homme avait expliqué à son prédécesseur que, bien sûr, il ne pourrait diriger Renault en sus de Nissan. Mais un mois avant son retour chez Renault, il appelle son président du conseil pour lui dire qu’il n’a pas trouvé de successeur chez Nissan. “Il expliquait aussi que faire les deux, c’était sa manière de rapprocher les groupes. « Manifestement, la tactique n’a pas très bien marché”, tacle un industriel. “Quoi qu’il en soit, gérer ces deux constructeurs en même temps, puis plus tard AvtoVAZ et Mitsubishi, c’est un truc de fou”, lance un ancien. Au four et au moulin, partout et nulle part, enchaînant les décollages et les atterrissages entre Tokyo, Paris, Beyrouth, Rio, Davos et New York, Carlos Ghosn voit cependant poindre comme personne la grande crise financière de 2008. Alerté par Dominique Thormann, qui voyait l’ouragan arriver depuis son poste en Amérique, il décide avec Patrick Pélata de prendre le taureau par les cornes et de supprimer 6.000 postes en Europe. Cette action précoce permit à Renault de limiter la casse.

Mieux, c’est en 2009, au beau milieu de la pire crise que l’automobile ait jamais connue, que Carlos Ghosn décide de se lancer dans la voiture électrique. Une offensive dans laquelle il injectera des milliards, seul contre tous. A croire l’un de ses fidèles, sa motivation initiale n’est pas forcément écologique. “Son but, c’est de pouvoir dire que Renault-Nissan a fait l’électrique comme Toyota a fait l’hybride.” C’est à ce moment-là qu’il est dans l’oeil des Américains. Courant 2009, l’administration Obama l’approche pour sauver General Motors. Bill Ford le contacte également. Les deux groupes lui proposent des ponts d’or. L’affaire ne se fait pas, mais elle semble marquer le principal intéressé. “Si j’ai choisi de ne pas sauter sur ces occasions, j’ai gardé en tête le niveau de rémunération du marché pour mon rôle”, dira Carlos Ghosn lui-même, devant ses juges japonais.

Citoyen du monde

Resté à-mi chemin entre la France et le Japon, Carlos Ghosn voit Louis Schweitzer se retirer en mai 2009. La faste période de “Renault, les voitures à vivre” s’achève. De plus en plus contesté, l’ex-roi du design Patrick Le Quément quitte le groupe. Pour ne pas réitérer les retentissants échecs du passé (les flops Vel Satis ou Modus), Carlos Ghosn donne carte blanche à un nouveau venu, le Néerlandais Laurens van den Acker. Comme il l’avait fait chez Nissan avec l’inconnu Shiro Nakamura. Pour l’essentiel, Carlos Ghosn aura plutôt préservé l’héritage de Louis Schweitzer. La Logan, véhicule très abordable, si décriée à ses débuts dans la maison, deviendra une gamme complète sous l’ombrelle Dacia. La Russie, une contrée déjà prisée par son prédécesseur, devient un vrai terrain de jeu avec l’entrée en 2008 au capital de Lada, devenue l’an dernier une filiale à 100%. “Il saura même bâtir une relation de confiance avec Vladimir Poutine.” Surtout, Ghosn-san parachève l’oeuvre de Louis Schweitzer en faisant de la Régie un groupe mondialisé, versé dans les lointaines contrées comme le Brésil, l’Inde, le Maghreb ou le Mexique. Avec lui, les réunions se font en anglais. Il faut dire que Carlos Ghosn, plus à l’aise hors des arcanes de l’Hexagone, peine à s’insérer dans la classe politico-industrielle française. Il va internationaliser, diversifier et féminiser l’encadrement du groupe. Dès 2010, Carlos Ghosn s’exclame dans le Financial Times que “Renault n’est plus un constructeur français !”  Et puis il y a bien sûr l’approfondissement du partenariat avec Nissan, le chef-d’oeuvre de son prédécesseur.  “Cela a apporté à Renault de grandes économies d’échelle, et ils ont beaucoup appris des Japonais sur la fabrication et la R&D, souffle un concurrent. Mais comme Carlos Ghosn ne voulait surtout pas faire d’arbitrage en défaveur de l’un ou de l’autre, cela a limité l’approfondissement de l’Alliance. Et insufflé le sentiment que Renault a progressivement été noyé par Nissan au niveau de l’ingénierie”.

#Renaultgate

Dans le roman Ghosn, la nébuleuse “affaire des espions” prend un gros chapitre à elle seule. Le drame, sombre histoire de manipulation d’un responsable sécurité conduisant au licenciement de trois cadres innocents, a lieu en 2011. A la demande de Carlos Ghosn, qui craignait des répercussions pour Nissan en Chine (d’aucuns pensaient alors que les “espions” de Renault étaient manipulés par l’empire du Milieu), la direction de Renault ne demande pas d’aide aux autorités françaises. Après avoir affirmé à la France entière au “20 Heures” de TF1 qu’il était sûr de son coup, Carlos Ghosn finit par reconnaître l’erreur – et passer Patrick Pélata, son numéro deux, par pertes et profits. A vrai dire, Carlos Ghosn a toujours eu une dent contre ses numéros deux. Le remplaçant de Patrick Pélata, Carlos Tavares, sera lui aussi débarqué deux ans plus tard, après avoir martelé publiquement son envie de devenir un jour calife à la place du calife.

L’épouvantail de l’Etat

Carlos Ghosn exécrait la présence de l’Etat dans son capital, même tombée à 15%. “Pour lui, c’était une souffrance active”, confie un grand patron. Profitant de la vacance du pouvoir entre Jacques Chirac et Nicolas Sarkozy, Carlos Ghosn tente vainement de racheter les parts de l’Etat. L’ancien maire de Paris lui avait pourtant expressément fermé la porte, et son successeur mettra un terme à la manoeuvre avant même d’habiter à l’Elysée. Ce coup de bluff, il le retentera entre Nicolas Sarkozy et François Hollande. Avec le même résultat. Alors forcément, quelle que soit la couleur politique de ses interlocuteurs, cela se passe mal. D’autant que “M. Ghosn” ne voulait pas perdre son temps à parler aux ministres, voire aux Premiers ministres. Son niveau, c’était plutôt l’Elysée.  “Sa relation avec l’Etat, c’était le cadet de ses soucis. Il avait une attitude exécrable”, confirme Michel Sapin. Ce dernier chapeautait à Bercy l’Agence des participations de l’Etat en 2016, lors du passage en force de Carlos Ghosn à propos de son salaire. De fait, le conseil de Renault n’a jamais vraiment cherché à savoir ce qui se passait chez Nissan – pourtant contrôlé à 43,4%.

Pis (ou mieux, selon les points de vue) Carlos Ghosn obtient de l’Etat qu’il ne se mêle plus des affaires courantes chez Renault. Dans le même genre, il met Renault devant le fait accompli quand il annonce le rachat de Mitsubishi par Nissan, déséquilibrant pour de bon l’Alliance au profit des Japonais. Quelque temps après son arrivée aux manettes de Renault, il avait d’ailleurs vendu la participation dans Volvo, qui devait, dans la tête de Louis Schweitzer, permettre au groupe français de combler son retard sur Nissan. Carlos Ghosn a su convaincre que, sans lui, l’Alliance Renault-Nissan s’effondrerait.

Le crépuscule d’un roi

“Ce n’est un secret pour personne, Carlos est plutôt avide de statut et de reconnaissance”, pointe quelqu’un qui l’a longtemps pratiqué. Depuis des années, Bercy demandait qu’il limite sa rémunération. S’il rechigne, c’est pourtant ces émoluments qui vont provoquer sa perte. Ou plutôt son goût du faste et de l’argent.  Il vit en effet grand train depuis quelques années. L’un des évènements symptomatiques est l’épisode de Versailles ou il donne une fête fastueuse un soir d’octobre 2016.

Le 19 novembre 2018, il se fait arrêter sur le tarmac de l’aéroport de Tokyo. Son héritier chez Nissan, le PDG Hiroto Saikawa, qu’il avait pourtant lui-même intronisé en avril 2017, est à la manoeuvre. Avec son jet privé et son salaire de 15 millions d’euros pour 2017, Ghosn agace. Surtout au Japon où on n’aime guère les individualités trop fortes. Akio Toyoda, le PDG de Toyota, le constructeur généraliste le plus rentable au monde, touchait alors cinq fois moins précise Le Monde en 2018.

La grande évasion de Ghosn

Alors qu’on croyait avoir tout vu dans l’affaire Ghosn, en 2019, stupeur à la veille du Nouvel An. Carlos Ghosn annonce dans un bref communiqué, son arrivée au Liban après une exfiltration du Japon digne des romans d’espionnage. Le CEO est alors accusé de violations à la Financial Instruments and Exchange Law pour déclarations mensongères sur ses revenus et d’abus de confiance aggravé. Quatre mises en accusation distinctes qui devaient être jugées en deux procès. Le jour de Noël, Carlos Ghosn apprend que le deuxième volet sera reporté à 2021. Autant de mois supplémentaires à vivre en résidence surveillée et sans contact avec son épouse, une des conditions à sa deuxième libération sous caution. Est-ce la décision de trop d’un procureur intraitable qui applique à merveille le système japonais qui pousse les condamnés à avouer pour gagner du temps ? Quoi qu’il en soit, cinq jours plus tard, Carlos Ghosn disparaissait d’une villa proche de l’ambassade de France à Tokyo, une demeure surveillée par les policiers et sous contrôle de caméras.

Des images de vidéosurveillance l’ont montré quittant seul son domicile le dimanche 30 décembre vers midi, sans présence suspecte à ses côtés. Il aurait alors rejoint le Kansai International Airport près d’Osaka où il s’est envolé en avion privé pour Istanbul. Il y a alors changé d’avion pour rejoindre Beyrouth. S’il n’a pas passé les contrôles frontaliers japonais sous son nom, il est, par contre, rentré légalement au Liban en présentant un passeport français en bonne et due forme et une carte d’identité libanaise. Dans une déclaration écrite, Carlos Ghosn assure avoir organisé « seul » son départ, sans la participation de sa famille.

Une prison dorée

Il réside aujourd’hui toujours au Liban. Et s’il dit vouloir revenir en France, Carlos Ghosn devrait rester encore un peu dans sa prison dorée. En raison de la notice rouge d’Interpol, la justice libanaise lui a interdit de sortir du pays. Par contre, le Liban n’extrade pas ses ressortissants. Une bonne nouvelle quand on sait que l’ancien patron est et reste sous le coup de trois mandats d’arrêt. Un premier émis par la justice nippone qui devait le juger pour malversations financières. Un deuxième délivré par un magistrat instructeur à Nanterre (près de Paris) en avril 2022, dans une information judiciaire ouverte notamment pour abus de biens sociaux et blanchiment en bande organisée, en lien avec le distributeur omanais Suhail Bahwan Automobiles (SBA). Et un troisième, à Paris. Ce mandat d’arrêt pourrait être le dernier acte de l’information judiciaire ouverte le 10 juillet 2019 notamment pour corruption, corruption d’agent d’une organisation internationale publique, trafic d’influence, abus de biens sociaux et recel. Une fois ces investigations clôturées, le Parquet national financier devra prendre ses réquisitions puis la juge d’instruction ordonnera, ou non, un procès. Le mandat d’arrêt équivalant à une mise en examen, Carlos Ghosn pourrait être renvoyé devant le tribunal correctionnel. Dans ce dossier, les soupçons portent sur 900.000 euros versés “en toute confidentialité, voire en toute opacité”, à l’avocate française et femme politique de droite Rachida Dati par RNBV, la filiale néerlandaise de l’alliance Renault-Nissan, quand Carlos Ghosn en était le PDG.

Carlos Ghosn a lui déposé un recours en mai devant la justice libanaise contre Nissan, réclamant au groupe japonais un milliard de dollars de dommages et intérêts. Il estime qu’ils “avaient inventé des accusations à son égard au Japon, ce qui a entraîné son arrestation et les poursuites à son encontre”. La date de l’audience a été fixée à la mi-septembre, selon la source judiciaire. Sollicitée par l’AFP, l’entreprise Nissan n’a pas fait de commentaire sur le sujet, disant avoir découvert cette action en justice dans la presse et cherchant à vérifier ces informations en interne. Ghosn clame toujours son innocence et dénonce un “complot” ourdi, selon lui, par Nissan avec l’appui du gouvernement japonais, pour le faire tomber et éviter ainsi une union plus étroite avec Renault.

Qu’en est-il de la situation du groupe aujourd’hui ?

Avec le rachat de Mitsubishi par Nissan, le roi Carlos avait réussi à arracher in extremis la couronne de numéro un mondial de la voiture pour sa grande Alliance – son leitmotiv des dernières années. Il était désormais à la tête véritable empire qui rivalisait avec Volkswagen et Toyota. A ceci près que Renault, Nissan et Mitsubishi ne constituaient pas un véritable groupe, car il n’y a pas de participations majoritaires, donc pas de consolidation. Le commun dénominateur s’appelait Carlos Ghosn et son règne avorté ne lui laissera pas le temps de rendre le groupe indétricotable. Il restait donc fragile. 

“Il y a 24 ans, quand l’Alliance a été créée, il y avait une logique industrielle”, explique un expert du secteur à BFM, “depuis les projets opérationnels de Renault et de Nissan ont complètement divergé”. Derrière Toyota, Volkswagen et Kia-Hyundai, l’alliance n’est aujourd’hui plus que l’ombre d’elle-même. Nissan avait même tenté en septembre 2019 d’échapper au contrôle de Renault en appelant à l’aide le conglomérat Mitsubishi. L’opération échoue, mais donne une idée de l’ambiance qui règne entre les deux entreprises. Début 2023 le groupe Renault-Nissan a trouvé, dans la douleur, un accord pour rééquilibrer son alliance dans ce qui ressemble à une union libre. En interne chez Renault on ne s’en cache pas on a vu la mort en face. Renault a désormais réduit sa participation chez Nissan à 15% et sa voix ne comptera plus. Et ce au moment où Nissan retrouve des couleurs. Heureusement qu’il a Dacia pour booster ses ventes. L’idée derrière l’accord est de «renforcer l’agilité stratégique avec de nouvelles initiatives auxquelles les partenaires peuvent se joindre». Renault a aussi dévoilé un vaste accord avec le chinois Geely pour faire perdurer son activité historique dans les moteurs thermiques. Tout sera fabriqué hors de France afin de dégager des moyens pour investir massivement sur l’électrique. Ce qui, avec ou sans Nissan, est une question de survie pour Renault.