Toutes les causes de non-ponctualité des trains à partir de 90 secondes de retard seront désormais également publiées et justifiées, annoncent lundi l’opérateur ferroviaire SNCB et Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.
Jusqu’à présent, cette publication des causes portait uniquement sur les retards plus conséquents, et n’évoquait pas ces “petits” retards. La ponctualité des trains a, elle, atteint en août son meilleur niveau mensuel depuis janvier 2022.
Actuellement, les trois grands responsables pour la non-ponctualité des trains sont “les tiers” (des causes telles que les accidents aux passages à niveau, les vols de câbles, les intrusions sur les voies, les retards importés de l’étranger, etc.), “la SNCB” (dont les causes liées aux problèmes techniques et pannes sur le matériel roulant, etc.) et “Infrabel” (comme une panne de la signalisation ferroviaire induisant des perturbations du trafic). Cette classification, qui n’illustre toutefois pas toutes les causes de non-ponctualité, a à présent été affinée.
Avec la nouvelle méthode, il n’est plus seulement tenu compte des grands incidents, comme des trains avec plus de 20 minutes de retard. S’ajoutent tous les “petits” retards comptabilisés à partir de 90 secondes et imputables, par exemple, au départ un peu différé d’un train, à des problèmes de régulation du trafic, une importante affluence de voyageurs à quai, etc.
Cette nouvelle méthode pointe l’existence et l’impact d’un “manque de robustesse du système ferroviaire”, autrement dit un déséquilibre entre l’offre de trains, la capacité du réseau et les moyens disponibles pour les opérations. Cette catégorie répertorie les “petits grains de sable” qui viennent perturber les rouages. C’est-à-dire la somme des retards qui ne sont pas engendrés par un incident spécifique et qui ne sont donc pas visibles dans l’analyse des grands incidents, à l’image d’un train qui accumule quelques secondes de retard et qu’il amplifie ensuite sur son parcours, tel un effet boule de neige.
De cette manière, il sera possible de savoir, par exemple, à quels endroits la pression exercée sur le système ferroviaire par l’augmentation du nombre de trains et de passagers devient (trop) forte.
Plus de transparence
L’objectif du nouvel outil est d’obtenir plus de transparence et d’encore mieux cibler les actions pour améliorer la ponctualité, tout en responsabilisant davantage la SNCB et Infrabel. Les chiffres de ponctualité des trains ne changeront cependant pas, insistent les deux entreprises ferroviaires. Un train sera toujours considéré comme “à l’heure” s’il n’est pas retardé d’au moins 6 minutes à sa destination finale ou à la première gare bruxelloise sur son trajet.
Afin de continuer à offrir une base de comparaison objective avec les mois et les années écoulées, les données “historiques” (avec les trois grands responsables pour la non-ponctualité) continueront d’être publiées en parallèle des résultats tenant compte des “petits” retards. Le chiffre global de ponctualité reste d’ailleurs le résultat de l’analyse historique, la nouvelle méthode servant à affiner l’analyse des causes de non-ponctualité.
Concrètement, en août, la ponctualité des trains a atteint les 92,3%, ce qui est un peu mieux que les 91,6% d’août 2023 et le meilleur taux depuis janvier 2022, selon les chiffres publiés lundi par Infrabel. Cela signifie donc que ces trains sont arrivés à Bruxelles ou à leur destination finale à l’heure ou avec moins de six minutes de retard.
Selon l’ancienne méthodologie, 32% des retards étaient dus à la SNCB, 21% à Infrabel et 41% aux tiers. Avec la nouvelle façon de calculer, la SNCB en prend 37% à son compte, Infrabel 14% et les tiers 24%, tandis que la robustesse du système explique 22% des retards.
Sur les huit premiers mois de l’année, la ponctualité moyenne a, elle, atteint les 89,6% (+1,1% par rapport à la même période l’année précédente).
Sur l’ensemble de l’année 2023 cette fois, les causes des retards étaient imputables à 43% à la SNCB, à 17% à Infrabel et à 36% à des tiers. En tenant compte de la robustesse du système, la part de la SNCB passe à 39% et celle d’Infrabel à 15%, tandis que les causes liées aux tiers expliquaient 20% des retards et celles de la robustesse systémique s’appliquaient à 22% des retards.
