“Air Belgium casse les codes en venant à Charleroi”

Une nouvelle compagnie belge, Air Belgium, va ouvrir une nouvelle activité pour l’aéroport de Gosselies : le long-courrier. Niky Terzakis, CEO d’Air Belgium, et Jean-Jacques Cloquet, CEO de BSCA, détaillent ce projet ambitieux.

Au moment où Brussels Airlines est menacée de perdre son identité belge, Air Belgium annonce son décollage. Une compagnie à majorité belge en formation, qui vise les vols longs-courriers, d’abord vers l’Asie. Son patron, Niky Terzakis, et celui de l’aéroport de Charleroi, Jean-Jacques Cloquet, s’expliquent sur ce projet très ambitieux.

TRENDS-TENDANCES. Il n’y a quasiment plus de compagnie aérienne en Belgique, comme si le pays n’était pas adapté à cette activité. Pourquoi, malgré tout, y créer Air Belgium ?

NIKY TERZAKIS. La Belgique est une bonne plateforme. Si vous prenez les aéroports existants, principalement Bruxelles et Charleroi, vous avez un marché de 34 à 35 millions de passagers par an, en croissance, c’est autant que Francfort, Münich ou Amsterdam. Le pays est un réservoir de main-d’oeuvre hautement qualifiée, polyglotte, c’est donc un bon endroit pour développer une compagnie. Sauf pour le côté réglementaire, plus compliqué avec la structure politique du pays et la fragmentation de ses administrations. Mais le pays reste intéressant.

Vous avez une grande expérience aérienne, surtout dans le fret, avec TNT Airways, que vous avez dirigé à Liège. Pourquoi avoir choisi de vous lancer dans des vols de passagers ?

NT. La gestion des vols est la même pour le fret et les passagers. Si je me suis lancé dans ce marché, c’est parce qu’on est venu me chercher. L’idée initiale n’est pas de moi. Il y avait une demande d’investisseurs asiatiques, chinois, actifs dans le transport de personnes, qui estimaient intéressant d’encourager la création d’une compagnie basée en Europe, pour répondre à la demande d’une clientèle asiatique. J’ai pris un an pour réfléchir. Je voulais faire autre chose, mais quand on a le virus, on se passionne. Plusieurs études nous ont montré qu’il y avait un marché important. Il y avait là une opportunité pour créer une compagnie en Belgique.

Le choix de Charleroi est une surprise, l’aéroport n’a jamais fait de long-courrier.

NT. C’est un choix mûrement réfléchi. Nous en avons parlé pendant un an et demi.

Est-ce une situation transitoire, avant de vous installer à Bruxelles ou Liège ?

NT. Non, nous avons signé une convention qui nous lie au moins pour 10 ans. Peu de compagnies s’engagent aussi longtemps.

JEAN-JACQUES CLOQUET. C’est plus loin que mon départ à la retraite (Jean-Jacques Cloquet a 57 ans, Ndlr).

Pourquoi pas Bruxelles ou Liège, qui ont l’expérience du long-courrier ?

NT. Bruxelles, ce serait la facilité pour la compagnie, pas forcément pour les passagers, car l’aéroport de la capitale souffre des engorgements du ring. Ils doivent donc se rendre à l’aéroport de plus en plus tôt. Nos études montrent que les passagers veulent du choix, en routes et en points de départ. Liège a de belles pistes. Je connais bien l’aéroport qui, malheureusement, ne propose pas de vols en correspondance. Il est plus adapté aux charters. Charleroi offre des possibilités de vols en connection vers d’autres villes européennes, il accueille près de 8 millions de passagers par an, dont 30 % pour les affaires, bien que l’éventail des destinations ne soit pas encore tout à fait adapté à cette clientèle d’affaires. Nous cassons les codes en venant à Charleroi. Nous savons que nous prenons des risques, qu’il faudra travailler pour convaincre le marché de notre alternative long-courrier ici. Mais nous pensons que c’est une excellente base, aisée à rejoindre depuis beaucoup d’endroits. Enfin, Charleroi est un aéroport où les compagnies sont vues comme de vrais clients, elles ne sont pas seulement considérées comme des fournisseurs de clients à un centre commercial doté de pistes.

L’aéroport de Charleroi est moins cher que Bruxelles ?

NT. Je vais tordre le cou à un canard ! Bruxelles était nettement moins cher que Charleroi, du moins pour les premières années, à condition de ne pas assurer certaines destinations. De la part de l’aéroport, ces limitations sont de l’ingérence dans notre commerce. Ici, nous n’avons pas ces freins, nous n’avons pas eu de cadeau et avons eu d’âpres discussions sur les prix. Le handling (notamment la gestion des bagages, Ndlr), est moins cher qu’à Bruxelles.

Qui est actionnaire d’Air Belgium ?

NT. Une holding reprendra les intérêts des investisseurs chinois, de Hong Kong, à hauteur de 49 %. La majorité restera clairement européenne. De toute manière, il serait impossible de créer une compagnie sans cette condition. La composition exacte de l’actionnariat sera précisée dans le semaines à venir.

Quelles seront les destinations ?

NT. Nous commencerons pas Hong Kong, une destination qui devrait être lancée à partir de mars, quatre fois par semaine pour commencer, six l’hiver prochain. L’été prochain, nous aurons au total sept destinations, en Chine, lorsque nos quatre avions seront en service, des Airbus A340. La date du démarrage n’est pas très précise car nous attendons le sésame, la licence d’exploitation, qui devrait arriver en février, avec la livraison du premier avion. En tout cas, nous volerons à partir de la saison d’été, qui, dans l’aérien, commence le 25 mars, à des dates qui seront rapidement communiquées.

Quel volume de passagers attendez-vous ?

NT. En année pleine, avec un taux de remplissage raisonnable, nous escomptons plus de 500.000 passagers.

La piste de l’aéroport est encore trop courte pour exploiter des gros porteurs à pleine capacité, mais ça va changer ?

JJC. Le gouvernement wallon s’est engagé à rallonger la piste de 2.550 à 3.200 mètres pour 2021. D’ici là, il y aura quelques modifications pour décoller avec la meilleure charge. Nous discutons notamment sur la réduction de la taille d’arbres et d’un clocher.

NT. Si ces obstacles tombent, nous pourrons emporter quatre tonnes supplémentaires au décollage.

Quelles limitations va imposer la longueur actuelle de la piste ?

NT. Nous ne pourrons pas emporter de cargo au départ de Charleroi. Les avions cargos seront mis en service lorsque la piste sera allongée. La limitation de la capacité dépend en fait des destinations. Elle est surtout importante pour Hong Kong, qui est plus lointaine que Bejing.

Pour l’aéroport de Charleroi, c’est un développement stratégique important ?

JJC. Oui. Nous en avions parlé en 2013, lorsque notre client principal, Ryanair, avait mis des avions à Bruxelles. La stratégie annoncée ou renforcée était de miser sur la diversification de la clientèle des compagnies. Depuis, il y a eu Pegasus, qui a ouvert des vols vers son hub d’Istanbul, Air Corsica, Belavia (Ukraine). J’avais aussi parlé de la perspective d’aller vers le long-courrier, et j’avais vu des sourires dans la salle quand j’en parlais. D’autres aéroports avec le même profil que le nôtre s’attaquent à ce marché : Cork, en Irlande, Stansted, près de Londres. Ici, cela démarre cette année avec Air Belgium, et j’ai des contacts avec d’autres compagnies longs-courriers, que je ne mentionnerai pas maintenant. Cette évolution devrait permettre à la fois de poursuivre la croissance, qui a été marquée depuis 10 ans et l’ouverture du nouvel aérogare (T1), qui a atteint 7,7 millions de passagers en 2017 (+5%). La part de la compagnie la plus importante, Ryanair, a reculé sous les 80 %, et pourrait encore reculer avec le développement d’Air Belgium. Le long-courrier est un projet phare. Un fameux livre a été ouvert avec Ryanair voici 25 ans. Un nouveau chapitre s’ouvre maintenant.

Outre la piste à rallonger, y aura-t-il beaucoup d’adaptations à apporter à l’aéroport ?

JJC. Des portes d’embarquement spéciales seront aménagées. Il y aura aussi une adaptation du service des bagages. Chose importante : nous allons aménager un terminal premium dans l’ancien aérogare, où sont déjà installés l’accueil et le lounge pour l’aviation d’affaire. L’objectif est d’obtenir le délai le plus court possible pour les passagers business et first, avec un parking proche du terminal, un trajet très court pour les formalités et le lounge. Au total, l’investissement pour accueillir les longs-courriers s’élèvera à 6 ou 7 millions d’euros.

NT. Il s’agira d’un concept unique. Trois classes seront proposées, et nous diviserons les flux : les passagers premium et first iront par le nouveau terminal premium, les autres par le terminal T1.

Ce délai minimal pour prendre l’avion pourrait être abaissé jusqu’à quel seuil ?

NT. Cela dépend si le passager souhaite utiliser le lounge. Sinon, cela peut descendre à 20 minutes. Nous avons fait le calcul, ce sera imbattable.

Air Belgium sera-t-elle une compagnie low cost ?

NT. Non, pas au sens où le service serait sacrifié. Nous serons low fare, avec des prix inférieurs aux grandes compagnies régulières. Nos services n’auront rien à envier à Lufthansa ou à Cathay Pacific.

Un détail : le nom Air Belgium avait déjà été porté par une compagnie belge, il y a plus de 20 ans. Vous avez racheté l’appellation ?

NT. Le nom, qui est redoutablement simple et efficace, était tombé dans le domaine public. Nous avons donc mis la main dessus.

Il ne vous a donc pas coûté cher…

NT. Rien ne doit coûter cher.

JJC. C’est ce qu’il nous dit à chaque réunion.

Dans le fond, votre actionnaire wallon, la SRIW, ne vous a pas suggéré de vous appeler Air Wallonia ?

NT. Non. Mais vous faites bien de soulever le sujet. La compagnie se veut belge, elle n’est pas une compagnie wallonne et dessert tout le marché belge. La zone de chalandise est même plus large que la Belgique, l’aéroport de Charleroi attire des voyageurs du nord de la France.

Est-ce qu’Air Belgium ne va pas porter l’infrastructure à sa limite aux heures de pointe ?

JJC. Les vols partiront et arriveront hors des pointes, cela ne posera pas de problème. C’est aussi rassurant pour les riverains.

Quel impact Air Belgium aura en termes d’emploi, à la fois pour l’aéroport et la compagnie ?

JJC. Sur une année complète, cela fera 600 emplois directs et indirects, en majorité chez Air Belgium.

NT. En mai, nous serons 360 personnes à temps plein, sans les sous-traitants, car nous travaillons avec beaucoup de partenaires. Aujourd’hui – je devance votre prochaine question – nous sommes une trentaine, mais les pilotes et les hôtesses arrivent.

Combien faut-il de pilotes par avion ?

NT. Pour faire voler un avion, nous avons besoin de 24 pilotes et copilotes et de 56 hôtesses. C’est le ratio, en tenant compte des temps de repos.

Pour l’aéroport, le long-courrier devrait entraîner de meilleures recettes commerciales, non ?

JJC. Bien sûr. D’ailleurs, si cette perspective n’était pas là, nous ne pourrions envisager ces investissements. Ce sont les recettes, hors aviation, qui vont contribuer à ce développement.

NT. D’ailleurs les passagers chinois sont réputés grands acheteurs dans les duty free, avec les Russes. Ils ont des paniers quatre fois supérieurs à la moyenne.