Ces modèles dotés d'un moteur thermique à essence ou diesel et d'un petit moteur électrique permettant de rouler quelques kilomètres sans émissions pourraient bientôt dépasser les voitures à essence dans les ventes européennes. Au troisième trimestre, il s'est vendu dans l'Union 20,7% de voitures neuves hybrides (non rechargeables, qui réutilisent notamment l'énergie du freinage) et 9,1% d'hybrides rechargeables (que l'on branche sur une borne), contre 39,5% à essence, 17,6% de diesel et 9,8% de 100% électriques.

Moins chères à l'achat que les 100% électriques, les hybrides en général évitent aussi les malus des moteurs thermiques. Alors que les bornes de recharge sont encore en nombre insuffisant, elles évitent la peur de la panne. Des grands groupes comme Toyota, Stellantis (Peugeot-Fiat), Renault ou Hyundai-Kia parient largement sur ces motorisations, qui leur permettent par ailleurs de satisfaire à moindre coût aux normes européennes sur les émissions de CO2.

Permettent-elles pour autant de vraiment moins polluer, ou sont-elles une solution de transition vers un monde tout électrique ? La question est politique: alors que Bruxelles compte interdire les ventes de moteurs à essence et diesel à partir de 2035, une partie de l'industrie automobile veut protéger les hybrides.

"On pense que l'hybride va rester", indique à l'AFP Jim Crosbie, président de Toyota Motor Manufacturing France. Les hybrides non rechargeables représentent désormais 70% des ventes de la marque japonaise en Europe de l'Ouest. "Si on parle d'un cycle de vie modèle - 7, 8 ou 9 ans - ça va rester un atout important pour nous dans les années à venir. Bien sûr, en fonction de la réglementation européenne, on sera prêt à atteindre les nouvelles normes", indique Jim Crosbie.

Pour les ONG écologistes comme Greenpeace ou Transport & Environment, les hybrides ralentissent la transition: elles veulent au contraire accélérer le passage à l'électrique et à d'autres modes de transport que l'automobile. D'autant plus que les gains mis en avant par les constructeurs sont généralement inférieurs à ceux observés en conditions réelles.

- Technologie versatile -

"Aujourd'hui, les hybrides maintiennent des niveaux d'émission importants. Surtout, ils sont très souvent utilisés en mode thermique, et peu en mode électrique", souligne Marie Chéron de la fondation Nicolas Hulot. "Une part des hybrides a été par exemple achetée pour des flottes, elles n'ont pas de système de recharge, les gens ne les rechargent pas, et donc ne roulent pas en électrique", explique Marie Chéron.

"Il faut bien faire la distinction entre le potentiel de la technologie, plutôt versatile, et son usage", analyse Philippe Degeilh, ingénieur à l'Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen). "L'hybride peut être un maillon dans la décarbonation du transport, mais il faut beaucoup de pédagogie".

Selon une étude de l'Ifpen publiée fin 2020, les véhicules hybrides (non rechargeables) émettent en moyenne 12% de moins de CO2 qu'un véhicule essence similaire. Ce gain s'élève à 33% en ville, alors qu'il est quasi nul sur des tronçons autoroutiers.

Un hybride rechargeable, conduit avec souplesse et rechargé systématiquement, est "aussi bien capable d'approcher le zéro émission", en roulant en électrique la plupart du temps, analyse l'Ifpen. "Un foyer qui a une seule voiture peut avoir un meilleur bilan environnemental avec une hybride plutôt qu'avec une électrique équipée d'une grosse batterie. C'est conçu pour faire 50 kilomètres par jour et parfois partir en vacances", souligne M. Degeilh.

Quant aux véhicules 100% électriques, la production de leur batterie, de plus en plus grosse, est très énergivore. L'origine de leur électricité est aussi essentielle pour déterminer leur coût environnemental. En France, avec l'électricité d'origine nucléaire, c'est un petit véhicule électrique, "dimensionné pour les besoins quotidiens", qui aura le meilleur bilan carbone, explique M. Degeilh.

Ces modèles dotés d'un moteur thermique à essence ou diesel et d'un petit moteur électrique permettant de rouler quelques kilomètres sans émissions pourraient bientôt dépasser les voitures à essence dans les ventes européennes. Au troisième trimestre, il s'est vendu dans l'Union 20,7% de voitures neuves hybrides (non rechargeables, qui réutilisent notamment l'énergie du freinage) et 9,1% d'hybrides rechargeables (que l'on branche sur une borne), contre 39,5% à essence, 17,6% de diesel et 9,8% de 100% électriques. Moins chères à l'achat que les 100% électriques, les hybrides en général évitent aussi les malus des moteurs thermiques. Alors que les bornes de recharge sont encore en nombre insuffisant, elles évitent la peur de la panne. Des grands groupes comme Toyota, Stellantis (Peugeot-Fiat), Renault ou Hyundai-Kia parient largement sur ces motorisations, qui leur permettent par ailleurs de satisfaire à moindre coût aux normes européennes sur les émissions de CO2. Permettent-elles pour autant de vraiment moins polluer, ou sont-elles une solution de transition vers un monde tout électrique ? La question est politique: alors que Bruxelles compte interdire les ventes de moteurs à essence et diesel à partir de 2035, une partie de l'industrie automobile veut protéger les hybrides. "On pense que l'hybride va rester", indique à l'AFP Jim Crosbie, président de Toyota Motor Manufacturing France. Les hybrides non rechargeables représentent désormais 70% des ventes de la marque japonaise en Europe de l'Ouest. "Si on parle d'un cycle de vie modèle - 7, 8 ou 9 ans - ça va rester un atout important pour nous dans les années à venir. Bien sûr, en fonction de la réglementation européenne, on sera prêt à atteindre les nouvelles normes", indique Jim Crosbie.Pour les ONG écologistes comme Greenpeace ou Transport & Environment, les hybrides ralentissent la transition: elles veulent au contraire accélérer le passage à l'électrique et à d'autres modes de transport que l'automobile. D'autant plus que les gains mis en avant par les constructeurs sont généralement inférieurs à ceux observés en conditions réelles.- Technologie versatile -"Aujourd'hui, les hybrides maintiennent des niveaux d'émission importants. Surtout, ils sont très souvent utilisés en mode thermique, et peu en mode électrique", souligne Marie Chéron de la fondation Nicolas Hulot. "Une part des hybrides a été par exemple achetée pour des flottes, elles n'ont pas de système de recharge, les gens ne les rechargent pas, et donc ne roulent pas en électrique", explique Marie Chéron."Il faut bien faire la distinction entre le potentiel de la technologie, plutôt versatile, et son usage", analyse Philippe Degeilh, ingénieur à l'Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen). "L'hybride peut être un maillon dans la décarbonation du transport, mais il faut beaucoup de pédagogie". Selon une étude de l'Ifpen publiée fin 2020, les véhicules hybrides (non rechargeables) émettent en moyenne 12% de moins de CO2 qu'un véhicule essence similaire. Ce gain s'élève à 33% en ville, alors qu'il est quasi nul sur des tronçons autoroutiers. Un hybride rechargeable, conduit avec souplesse et rechargé systématiquement, est "aussi bien capable d'approcher le zéro émission", en roulant en électrique la plupart du temps, analyse l'Ifpen. "Un foyer qui a une seule voiture peut avoir un meilleur bilan environnemental avec une hybride plutôt qu'avec une électrique équipée d'une grosse batterie. C'est conçu pour faire 50 kilomètres par jour et parfois partir en vacances", souligne M. Degeilh. Quant aux véhicules 100% électriques, la production de leur batterie, de plus en plus grosse, est très énergivore. L'origine de leur électricité est aussi essentielle pour déterminer leur coût environnemental. En France, avec l'électricité d'origine nucléaire, c'est un petit véhicule électrique, "dimensionné pour les besoins quotidiens", qui aura le meilleur bilan carbone, explique M. Degeilh.