Un moment de réflexion d'ici 2030, c'est la demande du secteur automobile, après le vote du Parlement européen du 8 juin qui met fin au règne des voitures et des camionnettes à carburant. En 2035, seules les voitures et les utilitaires légers sans émissions de CO2 pourront être vendus neufs, à savoir des véhicules électriques ou à hydrogène. C'est un élément clé de l'objectif de neutralité carbone de l'UE pour 2050.
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Un moment de réflexion d'ici 2030, c'est la demande du secteur automobile, après le vote du Parlement européen du 8 juin qui met fin au règne des voitures et des camionnettes à carburant. En 2035, seules les voitures et les utilitaires légers sans émissions de CO2 pourront être vendus neufs, à savoir des véhicules électriques ou à hydrogène. C'est un élément clé de l'objectif de neutralité carbone de l'UE pour 2050. Si l'auto à hydrogène reste confidentielle, la voiture électrique s'est banalisée: environ 70 modèles sont disponibles actuellement. Tous les constructeurs en proposent. Convertir toute l'offre est une autre affaire. Cela signifie produire et vendre plus de 10 millions de voitures électriques par an à partir de 2035 dans l'UE, et en assurer la recharge. Un défi colossal encore mal cerné. "La transformation du secteur est dépendante de beaucoup de facteurs extérieurs qui ne sont pas totalement sous contrôle", avance un communiqué de l'ACEA, la fédération européenne des constructeurs de voitures. La décision de passer au zéro CO2 n'est pas encore totalement entérinée, une ultime phase de lobbying s'ouvre. Après le vote du Parlement européen, la nouvelle régulation viendra sur la table du Conseil européen des ministres de l'Environnement fin juin. Une discussion à trois entre la Commission, le Parlement et le Conseil devrait aboutir à une décision définitive à l'automne. Des modalités pourraient être ajoutées. "Vu la volatilité et l'incertitude que nous vivons globalement jour après jour, toute réglementation à long terme allant au-delà de la décennie est prématurée à ce stade" argumente Oliver Zipse, président de l'ACEA, et CEO de BMW. "Un examen transparent, à mi-chemin, devait être réalisé pour définir les objectifs post-2030." Cela concernerait à la fois la disponibilité et le prix des matières premières, et l'état du développement des réseaux de recharge. "Avant de prendre une mesure aussi drastique, il faut vérifier qu'elle est réalisable", estime Gabriel Goffoy, porte-parole de Febiac, l'association des importateurs d'autos en Belgique. La situation actuelle n'est pas rassurante. Une voiture compacte, au format d'une VW Golf, avec 400 km d'autonomie théorique, revient, en version électrique, à plus de 40.000 euros, soit plus de 10.000 euros de plus que la version équivalente à carburant. La Tesla la moins chère dépasse, quant à elle, les 50.000 euros. Par ailleurs, la transition donnera un avantage aux constructeurs chinois, qui pourraient s'imposer dans l'UE. En 2021, la Chine a doublé ses exportations de voitures électriques (40% en Europe) pour atteindre les 555.041 unités. Certes, une part importante est constituée de marques occidentales assemblées en Chine (Tesla, BMW, etc.) mais des marques chinoises comme MG commencent à séduire pas mal de monde, notamment grâce à des tarifs inférieurs aux modèles équivalents assemblés en Europe. Et cela alors que d'autres modèles chinois arrivent...