La huitième édition de cette berline iconique, vendue à plus de 35 millions d'exemplaires depuis ses débuts en 1974, doit être dévoilée en fin de soirée au siège du constructeur à Wolfsburg -- un lancement plus discret que celui en septembre de l'ID.3, le premier modèle d'un pari à 30 milliards d'euros sur la voiture tout électrique.

Rien à voir non plus avec la somptueuse présentation de la Golf précédente il y a plus de sept ans dans un musée berlinois privatisé: depuis, le monde automobile et Volkswagen ont été secoués.

D'un côté, le scandale des moteurs diesel truqués, dont Volkswagen peine toujours à se relever, éclate en 2015; et plus récemment, les nouvelles normes européennes d'émissions de CO2 contraignent les constructeurs à l'électrification au moment où le ralentissement conjoncturel précipité par les guerres commerciales pèse.

Si la Golf, deuxième grand modèle à définir Volkswagen après la Coccinelle, est depuis des décennies "un symbole pour le succès" du constructeur, sa mission est aujourd'hui surtout de "rapporter de l'argent", résume auprès de l'AFP Stefan Bratzel, directeur du Center of Automotive Management.

- Gros volumes -

Son PDG, Herbert Diess, le martèle: l'avenir du groupe ne reposera pas sur les moteurs à combustion, mais passera par plus de 70 modèles électriques d'ici 2028.

Pour autant, "il serait bête" d'arrêter la gamme et de se priver des centaines de milliers de ventes (832.000 en 2018, soit 13% de la marque VW) qu'elle génère, estime Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center Automotive Research (CAR).

"La montée en puissance de l'ID.3 ne sera pas si rapide", confirme M. Bratzel. "Il faut que la Golf assure une grande partie du volume, et ce encore pendant quelques années, sinon Volkswagen aura des problèmes."

En réutilisant la base technique de la génération précédente, le constructeur a divisé par deux les investissements nécessaires pour la production, à plusieurs centaines de millions d'euros, a détaillé Andreas Tostmann, directeur chez la marque VW.

Au total, la "Golf 8" devrait coûter près de 2 milliards d'euros, et le caractère "entièrement connecté" avec des "assistants intelligents de conduite" doit permettre de "poursuivre le succès", selon Ralf Brandstätter, directeur de la marque VW.

Mais le développement des logiciels était plus complexe que prévu: VW a dû renoncer dans un premier temps à installer plusieurs fonctionnalités électroniques pour respecter le calendrier d'un début de production cette année.

"La Golf est aussi symbolique pour les difficultés de la transition du groupe Volkswagen" vers le numérique, juge M. Bratzel.

- Pas 'vitale' -

8.400 emplois en production dépendent aujourd'hui directement de la Golf, ainsi que quelque 70 équipementiers de la région de Wolfsburg. Mais le nouveau modèle ne sera plus produit à Zwickau, qui concentre l'attention du groupe et attire en tant que première usine "ID" à elle seule 1,2 milliard d'euros d'investissements.

Pour ne pas voler la vedette à l'ID.3, 100% électrique et d'une taille similaire, la "Golf 8" sera au mieux hybride; et jeudi soir est la dernière présentation majeure d'une VW au moteur classique avant deux ans et demi de nouveautés électriques, glisse une source proche du groupe.

Face à la révolution électrique, vendre la Golf "ne va pas être facile, car ceux qui l'achètent ne veulent pas de produit du passé", juge M. Bratzel.

Et au sein de l'offre VW, l'ancienne star est aussi de plus en plus contestée par les SUV (4x4 de loisir), qui devraient représenter la moitié des ventes de la marque d'ici 2025 ans.

Ainsi, note M. Dudenhöffer, la berline "est importante, mais elle n'est plus vitale" pour le groupe. "Comme pour la Coccinelle", dont la production a définitivement cessé en juillet, "l'ère de la Golf va aussi à un moment se terminer".