Il est difficile de réglementer une nouvelle technologie complexe, en particulier si elle évolue rapidement. En prévision de l'avènement imminent des voitures autonomes, que peuvent faire les responsables politiques pour garantir qu'elles nous conduiront à bon port en toute sécurité et qu'elles tiendront leurs promesses ?

Le but premier est de garantir la sécurité des véhicules autonomes sans entraver l'innovation. Outre-Atlantique, des voitures indépendantes expérimentales sont autorisées sur les routes de nombreux Etats pour autant que leurs exploitants assument leur responsabilité civile. D'après Chris Urmson, de la start-up Aurora, les autorités de réglementation américaines ont procédé judicieusement en collaborant étroitement avec les sociétés concernées et en émettant des lignes directrices plutôt que des règles strictes qui paralyseraient l'industrie. " Le législateur ne doit pas agir dans la précipitation, avant même d'avoir quelque chose à réglementer ", prévient-il.

A l'autre extrême, le gouvernement de Singapour a adopté l'approche la plus interventionniste qui soit pour se préparer à l'arrivée des voitures autonomes, explique Karl Iagnemma, de la start-up nuTonomy, qui a testé des véhicules dans la ville-Etat. Par exemple, il a imposé un " examen de conduite " que les voitures autonomes doivent réussir avant d'être mises en circulation. Cette épreuve ne garantit pas leur sécurité mais fixe une norme minimale. La ville de Boston a fait de même en exigeant que les véhicules autonomes soient testés dans une zone restreinte avant d'élargir leur périmètre.

Preuves de non-dangerosité

Ailleurs, les autorités de réglementation ont autorisé des tests limités sur la voie publique mais elles demandent davantage de preuves de la non-dangerosité des véhicules avant d'aller plus loin, analyse Takao Asami, du consortium Renault-Nissan-Mitsubishi. " Une simple addition de kilométrages ne prouvera jamais qu'un véhicule est sûr ", affirme-t-il. Au lieu de cela, les autorités dialoguent avec les constructeurs automobiles et les sociétés de technologies pour élaborer de nouvelles normes de sécurité. Marten Levenstam, chef de la stratégie des produits chez Volvo, compare ce processus au développement d'un nouveau médicament. Il faut d'abord prouver en laboratoire qu'il est potentiellement efficace. On procède ensuite à des essais cliniques pour évaluer minutieusement sa sécurité et son efficacité sur de vrais patients. Et si ces essais sont positifs, un agrément est demandé pour mettre le médicament sur le marché. Selon cette analogie, les voitures autonomes en sont actuellement au stade préclinique : elles n'ont pas encore été définitivement approuvées.

Quelle forme cette approbation pourrait-elle prendre ? A terme, il devrait y avoir une certification officielle des véhicules capables de circuler en toute autonomie, qui permettra de les proposer à la vente. Mais dans un premier temps, il est probable qu'un agrément sera octroyé aux exploitants de parcs de taxis robots plutôt qu'aux vendeurs de véhicules particuliers, indique Marten Levenstam, parce que ces exploitants surveilleront étroitement tous leurs véhicules afin de garantir la sécurité. Cette décision est un risque calculé. S'il n'est pas possible de prouver qu'un nouveau médicament est sûr à 100 %, son action bénéfique justifie cependant la prise de risque. Il en ira de même pour les véhicules autonomes.

Plus complexes que des avions

Takao Asami effectue une nouvelle analogie, avec l'aviation cette fois. Les boîtes noires et les essais rigoureux ont permis au transport aérien de croître, malgré les catastrophes, car les passagers savent que leur sécurité est prise au sérieux. Aux Etats-Unis, le Conseil de la sécurité des transports nationaux (NTSB) s'est mis à appliquer aux véhicules autonomes son expertise en matière d'aviation. Ces véhicules sont à maints égards plus complexes que les aéronefs, estime Deborah Bruce, du NTSB, parce qu'ils sont entourés de près par d'autres objets qui se déplacent de manière imprévisible.

A terme, il devrait y avoir une certification officielle des véhicules capables de circuler en toute autonomie, qui permettra de les proposer à la vente.

En revanche, la médecine et l'aviation sont soumises à des normes réglementaires mondiales (ou à tout le moins régionales), contrairement aux véhicules autonomes. Le patchwork réglementaire actuel devra être simplifié si l'on veut que la technologie se généralise. " L'uniformité est l'amie de la modularité ", confirme Karl Iagnemma. Les questions d'assurance et de responsabilité devront aussi être réglées. Amnon Shashua, de la société Mobileye, craint qu'en raison des incertitudes réglementaires actuelles, les accidents mortels impliquant des véhicules totalement autonomes ne conduisent l'industrie dans une impasse juridique ou, pire encore, qu'ils ne l'étouffent carrément. Aussi a-t-il proposé une série de règles pour définir comment une voiture devrait réagir dans chacun des 37 scénarios retenus dans la base de données sur les accidents de la NHTSA, l'agence américaine chargée de la sécurité autoroutière. Ces règles seraient idéalement adoptées par l'industrie en tant que normes ouvertes. Elles libéreraient les constructeurs automobiles de la nécessité de faire des choix éthiques implicites dans leur logiciel tout en laissant le champ libre à l'innovation dans d'autres domaines.

Nids de poule politiques en perspective

Le risque de retour de flamme semble bien réel. D'après une enquête d'un lobby américain, 64 % des Américains s'inquiètent de devoir partager la route avec des véhicules autonomes. Selon une autre enquête, 56 % des Américains déclarent ne pas vouloir prendre place dans un véhicule indépendant. Pour gagner la confiance du public, il sera important de lui montrer des véhicules autonomes en action. Dans les villes où ces véhicules font partie du décor, les automobilistes s'y sont habitués. Uber, Waymo et d'autres commencent à offrir des trajets en taxi robot dans des zones restreintes pour montrer au public qu'une course en véhicule autonome est palpitante pendant 30 secondes, mais qu'elle devient très vite ennuyante. " C'est la réaction que nous attendons ", justifie Noah Zych, d'Uber, car cela voudra dire que les passagers se sentent en sécurité.

A supposer que la sécurité des véhicules autonomes pourra être démontrée, les autorités devront relever un second défi : déterminer de quelle manière et dans quels endroits ils pourront circuler et réglementer leur relation avec d'autres moyens de transport. Les gouvernements qui cherchent à encourager l'adoption des services de taxis robots pourraient aller plus loin en limitant l'utilisation des voitures particulières (Göteborg, Londres, Milan, Singapour et Stockholm ont déjà adopté divers types de péages urbains) ou en les interdisant dans certaines zones. Une décision potentiellement impopulaire, et pas seulement chez les propriétaires de voitures. " Je m'attends à ce que les mesures visant à obliger le public à utiliser des véhicules autonomes se heurtent à une farouche résistance ", met en garde Peter Norton, de l'Université de Virginie. Ces véhicules pourraient être perçus comme une technologie orwellienne, un instrument de surveillance et de contrôle social. Les protestataires pourraient manifester leur opposition en se tenant devant les véhicules autonomes et en bloquant la circulation. Des voix s'élèveraient alors pour exiger la séparation physique des bandes réservées aux voitures autonomes.

" Les villes deviendraient alors encore moins accueillantes pour les non-automobilistes qu'elles ne le sont actuellement ", prévient Brian Ladd, auteur d' Autophobia, une histoire du mouvement d'opposition à la voiture. D'un autre côté, l'introduction totalement libre des taxis robots engendrerait également des problèmes. Des exploitants rivaux pourraient inonder les rues de véhicules offrant des courses à prix cassés et provoquer ainsi encore plus d'embouteillages.

Il y a un siècle, la voiture soulevait des questions fondamentales sur l'autonomie personnelle, la liberté de choix et la mobilité.

Les véhicules autonomes feront de même, à ceci près qu'avec le recul, il se peut qu'ils ne soient pas uniquement perçus comme un nouveau moyen de transport, mais comme une technologie lourde de conséquences sociales et économiques.

Par The Economist.