Dans les nouveaux bureaux de Renta, la fédération des loueurs de véhicules sise chaussée de Louvain à Zaventem, nous discutons de l'impact sur leur secteur des projets gouvernementaux concernant les voitures de société et le budget mobilité. Miel Horsten est directeur d'ALD Automotive Belgique et président de Renta. " Nous sommes une fédération moderne : plutôt que de défendre le passé, nous préparons la mobilité de l'avenir ", souligne-t-il. Frank Van Gool assure quant à lui la gestion journalière de la fédération depuis trois ans.
...

Dans les nouveaux bureaux de Renta, la fédération des loueurs de véhicules sise chaussée de Louvain à Zaventem, nous discutons de l'impact sur leur secteur des projets gouvernementaux concernant les voitures de société et le budget mobilité. Miel Horsten est directeur d'ALD Automotive Belgique et président de Renta. " Nous sommes une fédération moderne : plutôt que de défendre le passé, nous préparons la mobilité de l'avenir ", souligne-t-il. Frank Van Gool assure quant à lui la gestion journalière de la fédération depuis trois ans. Un duo de choc, sachant que Renta regroupe une cinquantaine d'entreprises en Belgique, représentant au total une flotte de plus de 370.000 véhicules de location à court et long termes. " Un petit secteur qui a un grand poids économique ", soutient Miel Van Gool. Les sociétés de leasing emploient en effet directement 1.900 personnes et ont enregistré en 2015 un chiffre d'affaires opérationnel de 2,8 milliards d'euros. Si l'on y ajoute la vente de véhicules d'occasion, on arrive à un total de 4,6 milliards d'euros. Au premier semestre de cette année, les membres de Renta ont réalisé 24 % de toutes les ventes de voitures neuves en Belgique et 50 % des ventes sur le marché professionnel. FRANK VAN GOOL. Tout à fait. En soi, nous sommes heureux que ce point soit à nouveau à l'ordre du jour. Nous avions en effet reçu des signaux - y compris du ministre des Finances - laissant entendre que ce n'était pas le moment. La forme que cette mesure a prise, avec une composante en cash, nous plaît par contre moins. Nous pensons en effet qu'il est avant tout urgent de trouver des solutions de mobilité qui soient des alternatives à la voiture. Notre fédération est une grande adepte du budget mobilité. Nous ne pouvons pas, en tant que secteur, continuer à inonder les routes de métal. Nous en sommes parfaitement conscients, et nos membres se transforment dans le sens de la fourniture de mobilité et de la multimodalité. Non sans mal d'ailleurs. Nous sommes aussi partisans d'une adaptation dans ce sens et d'une simplification du cadre socio-fiscal. Les membres du gouvernement ont convenu de soumettre une proposition d'ici avril 2017, et nous ne demandons qu'à participer à son élaboration. MIEL HORSTEN. Nous avons tous été agréablement surpris de voir que le budget mobilité était enfin sur le tapis ; seulement, à l'heure actuelle, il y a tromperie sur la marchandise. On appelle ça un budget mobilité alors que, pour l'instant, ce n'est que du cash for car. Je pense que nous devons être prudents. Ce qui risque d'arriver, c'est qu'on va donner du cash contre une voiture de société et se retrouver avec une montagne d'argent sur des comptes épargne qui ne rapportent plus grand-chose, avec à la clé un trou dans le budget. Et tout cela sans avoir attaqué le problème de la mobilité. Il faut bien y réfléchir, et il faut aussi réagir vite. Nous avons déjà vécu un cas similaire en 2012, quand le gouvernement Di Rupo s'est attelé à l'avantage de toute nature (ATN). Si on suscite de l'incertitude en annonçant une mesure de politique et que cette incertitude dure trop longtemps, cela génère de l'instabilité sur le marché et la demande diminue. M.H. Nos clients se penchent actuellement sur la question. Ils devront peut-être adapter leurs car policies ; tout cela doit être débattu en interne avec les parties prenantes. Ce qui représente un coût. F.V.G. Chaque fois que la législation est transformée en profondeur, chacun se demande quels bénéfices il va pouvoir en retirer. Je ne crois en effet pas aux mesures " budgétairement neutres ". Il y a toujours quelqu'un qui pense tirer la couverture à soi. A qui est-ce que cela profite dans ce cas-ci ? Les employeurs espèrent une simplification. Le cash, c'est plus facile à gérer que des voitures de société, cela paraît très séduisant, mais il ne faut pas que cela coûte un cent de plus. La nouvelle réglementation ne peut pas non plus causer de tensions entre ceux qui ont une voiture de société et ceux qui n'en ont pas. Et il faut aussi faire attention à ce que les employeurs ne paient pas deux fois. On offre du cash contre la voiture de société, mais que fait-on des kilomètres professionnels ? Devra-t-on en plus rembourser des notes de frais à ceux qui utilisent leur véhicule privé ? M.H. La neutralité budgétaire est un casse-tête pour tout le monde. Ces 450 euros en liquide ont un impact sur de très nombreuses composantes. L'investissement moyen dans une voiture va diminuer, les recettes de TVA vont baisser, les revenus du précompte professionnel pour tout ce qui touche à la voiture vont baisser. Si les gens roulent moins, les accises perçues aussi vont chuter, etc. Si on n'est pas prudent, on va creuser un trou de 150 millions d'euros dans le budget. Et ce n'est pas avec la proposition actuelle qu'on va faire avancer la mobilité. F.V.G. Nous sommes pour une approche simple. Les moyens de transport que le travailleur utilise concrètement pour se déplacer, c'est un arrangement entre travailleur et employeur. Le gouvernement n'a pas à s'en mêler. Il doit se borner à fournir le cadre socio-fiscal. Cela peut se faire très simplement, en créant un système de menus dans les avantages de toute nature et les cotisations sociales. Avec une liste des différents modes de mobilité, comme la voiture, le vélo, un abonnement de bus, etc. Si on utilise plusieurs modes, l'ATN pour la voiture de société diminuera. Point barre. F.V.G. Quand nous soumettons cette idée à des politiques, ils pointent du doigt les règles existantes concernant les abonnements sociaux pour les transports en commun : comment les intégrer là-dedans ? Là intervient la concertation sociale entre employeurs et travailleurs. Tout doit être mis sur le tapis et on craint que ce ne soit un processus très complexe et lent. Mais nous devrons passer par là. Cela n'a aucun sens de dire à l'avance que ce sera difficile ou impossible. Nous devons moderniser le système. M.H. Nous nous penchons sur la question depuis longtemps déjà. Parmi les chiffres avancés dans le débat, un très grand nombre sont d'ailleurs incorrects ou tendancieux. La plupart de nos entreprises étudient la problématique de la mobilité, mais de telles initiatives sont souvent lentes au démarrage. Et c'est normal, parce qu'on ne revoit pas sa car policy chaque année. En moyenne, les véhicules de leasing sont d'ailleurs sous contrat de quatre ans. On constate effectivement que l'usage du vélo ou de la combinaison voiture-vélo est en augmentation. Avant, on en parlait comme d'une éventualité, et aujourd'hui, on voit des entreprises faire le pas vers de telles solutions de mobilité. La demande existe indubitablement. F.V.G. Nous ne sommes pas de grands fans. Non pas que nous soyons contre, mais le diable est dans les détails. De quelle manière sera-t-elle introduite ? Si le gouvernement peut garantir que l'introduction de la taxe kilométrique améliorera la mobilité, je pense que les entreprises comme les travailleurs n'auront pas grand-chose à redire au fait de devoir payer quelques euros par jour pour utiliser les routes. Voyez comment cela s'est passé avec les camions, on se retrouve avec une taxe qui ne résout rien en termes de mobilité. Là, nous disons non merci. F.V.G. Nous progressons aussi bien cette année que celle d'avant. Cela ne veut pas dire que la flotte de voitures de société dans son ensemble connaît une formidable croissance dans notre pays. Il s'agit d'une croissance de même niveau que la croissance totale du parc automobile (+2 %). La pénétration du leasing opérationnel, toutefois, est en hausse. C'est pourquoi notre secteur connaît une croissance aussi bien en termes de nouvelles commandes (+18 % au premier semestre 2016) que de flotte totale (+3,5 %). C'est positif, mais cela ne veut pas dire que nous allons nous poser sur nos lauriers. Nous devons travailler aujourd'hui aux concepts de demain ; la croissance ne va pas durer indéfiniment. M.H. La croissance ne vient pas des voitures-salaires. Elle vient surtout des PME et des entreprises qui choisissaient autrefois un financement plus simple et qui optent maintenant pour le leasing opérationnel. C'est de là que notre secteur tire sa croissance. Et à cela s'ajoute le private lease. C'est une des raisons pour lesquelles nous ne sommes pas inquiets pour l'avenir de notre secteur. M.H. On n'a pas encore de chiffres distincts pour le private lease, mais d'après mes estimations, 3.000 véhicules environ sont concernés. Et je pars du principe qu'il y aura là encore une forte croissance dans les années à venir. Il faut voir comment le marché belge réagira. Il y a du potentiel dans ce produit, et il va transformer durablement le secteur. M.H. La Belgique est un grand marché du diesel, même si on constate pour 2015-2016 une migration accélérée vers les véhicules à essence. En soi, c'est une bonne chose, parce que cela représente une meilleure distribution des risques pour le secteur du leasing. La demande pour les véhicules au gaz et à l'électricité est également en augmentation. F.V.G. Notre secteur se fait souvent montrer du doigt parce qu'il y a trop de véhicules diesel en Belgique. Mais le secteur des voitures de société n'a jamais opté positivement pour le diesel ; c'est l'aboutissement de décisions politiques. Si on assiste aujourd'hui à une migration vers les véhicules à essence, c'est dû pour une large part aux accises. Notre secteur estime que la fiscalité doit être directement liée à l'environnement. Il faut que l'on ait enfin le courage politique de taxer les voitures qui sont vraiment polluantes - souvent les véhicules d'ancienne génération - et de motiver les gens à acheter des produits plus récents et plus propres. C'est bien beau de donner l'impression qu'on s'attaque sérieusement aux voitures de société, mais il faudrait peut-être aussi regarder ce qui circule sur nos routes et ce qu'on pourrait améliorer là en termes d'écologie. M.H. Les voitures de société représentent environ 370.000 véhicules en Belgique, sur un parc automobile de 5,5 millions. La stratégie en la matière doit être de parvenir à un parc plus vert et à une meilleure mobilité. Se focaliser sur cette petite niche, c'est du populisme. Il faut considérer l'ensemble du contexte, sinon on n'y arrivera pas. M.H. Je table sur une intelligence suffisante, de la part des politiques, pour que la nouvelle réglementation ne soit pas un étouffoir pour notre secteur. Si les décisions sont prises sans traîner, pour moi, les risques sont limités. Je pense aussi que nos membres sont suffisamment solides. On peut choisir de subir le changement ou de le soutenir. Même avec les propositions actuelles, j'ai pleinement confiance. Je ne veux surtout pas me retrouver dans le rôle de la victime. Nous sommes un des moteurs de ce changement, qu'on nous laisse poursuivre. L'année 2017 sera certainement passionnante.