Selon le rapport, les constructeurs disposent d'une vingtaine de manières leur permettant, avec un peu de créativité, d'interpréter à leur avantage les procédures de test afin d'améliorer l'image "verte" de leurs véhicules. "A titre d'exemples, pointons l'application de bandes adhésives pour fermer les fentes autour des portières, le surgonflage des pneus, la diminution du poids du véhicule ou encore la réalisation des tests en altitude à des températures élevées et sur des pistes à la surface impeccablement lisse", détaille les associations.

Lorsque les mêmes tests sont effectués par un laboratoire indépendant sur des voitures standard directement issues des chaînes de fabrication, et sans chercher à exploiter les flexibilités, l'écart entre les consommations et émissions de CO2 annoncées et réelles augmente, en moyenne, de 23%.

"Ceci démontre que les constructeurs trompent les consommateurs et les législateurs, vu que les objectifs fixés par les règlements européens visant à abaisser les émissions de CO2 ne sont, in fine, pas respectés sur la route. La seule manière de rétablir la confiance et d'atteindre les réductions de CO2 imposées est de fermer les échappatoires dans les procédures de test", commente le chargé de mission Mobilité chez Inter-Environnement Wallonie, Pierre Courbe.

Depuis 2006, T&E demande vainement qu'un nouveau cycle de test soit introduit et que des contrôles soient réalisés sur les véhicules neufs afin de vérifier que leurs performances sont conformes aux résultats des tests des constructeurs.

Selon le rapport, les constructeurs disposent d'une vingtaine de manières leur permettant, avec un peu de créativité, d'interpréter à leur avantage les procédures de test afin d'améliorer l'image "verte" de leurs véhicules. "A titre d'exemples, pointons l'application de bandes adhésives pour fermer les fentes autour des portières, le surgonflage des pneus, la diminution du poids du véhicule ou encore la réalisation des tests en altitude à des températures élevées et sur des pistes à la surface impeccablement lisse", détaille les associations. Lorsque les mêmes tests sont effectués par un laboratoire indépendant sur des voitures standard directement issues des chaînes de fabrication, et sans chercher à exploiter les flexibilités, l'écart entre les consommations et émissions de CO2 annoncées et réelles augmente, en moyenne, de 23%. "Ceci démontre que les constructeurs trompent les consommateurs et les législateurs, vu que les objectifs fixés par les règlements européens visant à abaisser les émissions de CO2 ne sont, in fine, pas respectés sur la route. La seule manière de rétablir la confiance et d'atteindre les réductions de CO2 imposées est de fermer les échappatoires dans les procédures de test", commente le chargé de mission Mobilité chez Inter-Environnement Wallonie, Pierre Courbe. Depuis 2006, T&E demande vainement qu'un nouveau cycle de test soit introduit et que des contrôles soient réalisés sur les véhicules neufs afin de vérifier que leurs performances sont conformes aux résultats des tests des constructeurs.