Entretien avec Luc Partoune (Liège Airport): “Il n’est pas exclu que le même opérateur obtienne les deux licences”

Les deux aéroports wallons pourraient être gérés par la même société, explique Luc Partoune, qui revient sur l’arrivée attendue d’Alibaba sur son tarmac, les changements de régime de gestion, et les nouvelles stratégies de développement de Liege Airport.

Gros changements en vue pour Liege Airport, la société gérant l’aéroport de Liège (1). Le géant chinois du commerce électronique Alibaba va installer un hub logistique européen, qui pourrait lui donner une tout autre dimension. Le passage d’un régime de concession à celui d’une licence devrait aussi faciliter l’arrivée de nouveaux opérateurs.

TRENDS-TENDANCES. La grande nouvelle est l’arrivée d’Alibaba, le géant chinois de l’e-commerce, à Liege Airport, au travers d’une filiale, Cainiao. Où en est le projet ?

Luc Partoune. Nous sommes toujours en négociation pour le finaliser. Cainiao est la filiale logistique d’Alibaba, qui a acquis la majorité des parts de cette entreprise voici un an. Elle a annoncé, lors d’un sommet fin mai, le Global Smart Logistics Summit, à Hangzhou, ville du siège d’Alibaba, le développement de cinq plateformes pour développer le marché international. Nous y figurons en compagnie de Dubaï, Kuala Lumpur, Moscou, et Hong Kong. A cette occasion, nous avons signé un ” MOU ” ( memorandum of understanding), qui est une base de travail pour concrétiser les choses. Nous n’étions pas les seuls en Europe à proposer une telle infrastructure. Mais notre premier atout est la possibilité d’une implantation sur le site même de l’aéroport ; nous avons de grandes surfaces pour héberger des plateformes logistiques.

Pourquoi cette négociation prend-elle du temps ?

Ce sont des accords compliqués. La venue en juillet du patron d’Alibaba, Jack Ma en Belgique, où il a rencontré le Premier ministre, s’inscrit dans cette perspective. Et puis l’e-commerce présente des contraintes douanières qui sont spécifiques au secteur. Nous sommes donc également en contact avec les douanes, qui sont très performantes en Belgique.

Quand pensez-vous que les choses seront précisées ?

A l’automne.

Quelle est l’importance de l’activité attendue ?

Grande. Pour Alibaba, l’e-commerce est synonyme de livraison rapide. L’objectif est de livrer en 24 h partout en Chine, et partout dans le monde dans les 72 heures. Ce qui signifie qu’à l’international, il faut de l’aérien. Et des infrastructures logistiques proche d’un aéroport. On a aussi conclu deux accords avec des sociétés chinoises spécialisées dans l’e-commerce, pour s’implanter dans ce que j’appelle la couronne autour de l’aéroport. Nous y développons de vastes zones pour les entreprises, sur les terrains acquis par la Région wallonne, via la Sowaer (2), dans le cadre d’un plan d’accompagnement des riverains. Ces terrains ont été reconvertis pour les logisticiens. Il y a du pharmaceutique, mais aussi de la logistique d’e-commerce.

Cela veut dire que cette plateforme logistique de Cainiao/Alibaba devrait ” préstocker ” des marchandises provenant de Chine pour être livrées aux clients en Europe ?

La stratégie globale d’Alibaba sera d’utiliser notamment les avions pour la livraison express aux clients finaux, mais aussi des centres de distribution qui seront alimentés par un éventail de moyens de transports, y compris en train ou en bateau.

On compare souvent Amazon et Alibaba. Mais Amazon vend à ses clients et propose à des commerçants de vendre sur son site, qui joue alors le rôle de place de marché. Alibaba, par contre, se concentre surtout sur la fonction de place de marché…

Oui, les approches sont différentes. Alibaba ne vend quasi rien, c’est une plateforme utilisée par des commerçants. Alibaba gère seulement les datas et la logistique. Mais les business models de l’un et de l’autre sont en constante évolution.

Le commerce électronique est-il une activité importante pour l’aéroport ?

Oui, beaucoup d’iPhone, de colis commandés via Internet passent par Liège. Ce qui va changer dans notre métier, c’est qu’auparavant l’aérien transportait surtout des biens à haute valeur ajoutée. Avec le développement de l’e-commerce dans le fret aérien, on voit arriver des marchandises de valeur moindre, t-shirts, vestons, chaussures… On ne peut plus parler de biens à haute valeur ajoutée. Avant, on n’envoyait pas des chaussures par avion !

Mais certaines marchandises vont quand même arriver par d’autres transports que l’avion ?

Nous avons toujours plaidé pour la multimodalité. Notamment avec le projet Euro Carex, qui vise à utiliser des rames TGV pour le fret. Cela permet de transporter par rail vers des destinations européennes – notamment vers Paris-Roissy, Lyon, Londres – des marchandises venue d’autres continents par avion. La Chine développe aussi son projet One Belt, One Road, cette nouvelle route de la soie, avec des trains qui vont de Chine à l’Europe. On est donc également en discussion avec des sociétés de chemins de fer chinoises.

Cela permettra-t-il de dépasser le million de tonnes en transit par Liege Airport ? Il était déjà de 717.000 tonnes en 2017, en augmentation de 8,5 %…

Pas cette année, mais bientôt j’espère. Je note que pour juillet, nous avons enregistré 50 % de tonnage supplémentaire que l’an passé à la même époque. Et depuis le début de l’année, la croissance est de 20 %.

Grâce au commerce électronique ?

Pas seulement. On doit surtout cette croissance à une amélioration globale du business, l’acquisition de nouveaux clients, comme AirBridgeCargo, un transporteur russe pour lequel nous investissons 26 millions d’euros, qui deviendra à terme un acteur majeur de l’aéroport.

Quelle est la part actuelle du commerce électronique ?

Environ 10 % du marché. La plupart de nos opérateurs travaillent aussi dans l’e-commerce, mais on ne le sait pas toujours. Fedex y est actif, Cargo Airlines aussi. Nous ne sommes qu’au début du développement.

Aujourd’hui, Fedex est votre principal client. Quel poids représente-t-il ?

Environ 50 %.

Fedex a racheté votre ancien principal client, TNT Express. Comment se passe le changement ?

Ce qui est remarquable, c’est que Fedex a conforté l’investissement qu’avait lancé TNT Express pour moderniser son centre de tri. Nous constatons une croissance du trafic même si, l’an passé, une cyberattaque avait affecté diverses entreprises de logistique, dont TNT. La flotte aussi évolue, les avions Avro sont remplacés par des Boeing 737 plus grands. Cette flotte est gérée par ASL, qui a racheté la compagnie TNT Airways. Elle assure le trafic européen, et les avions de Fedex assurent les vols intercontinentaux. Fedex a aussi rajouté des connexions sur Memphis, sur la Chine.

En rachetant TNT Express, Fedex n’a pas repris la compagnie aérienne TNT Airways, qui a été revendue à ASL. Cette dernière est toujours un acteur important pour l’aéroport de Liège, comment se développe-t-elle ?

Je l’ai dit, c’est le transporteur de Fedex pour l’Europe. D’un autre côté, ASL développe un trafic en propre, notamment sur l’Asie. ASL travaille aussi beaucoup pour l’e-commerce, en proposant de la capacité à des sociétés chinoises.

Le trafic passager ne décolle pas à Liège, il est retombé de 300.000 à 200.000 passagers par an. Ce n’est plus un axe de développement ?

Nous sommes entourés d’aéroports comme Düsseldorf, Cologne, Eindhoven, Charleroi et Bruxelles. Nous avons du mal à vendre notre position dans ce contexte. Notre marché de base en passagers, le charter, est limité. Thomas Cook a arrêté ses vols en passant un accord avec Brussels Airlines pour le marché belge. Plusieurs vols de TuiFly partent de Liège, mais ils ne sont pas vendus à des clients allemands ou néerlandais, ce qui limite le développement.

La difficulté à trouver des compagnies passagers n’est-elle pas due au prix de la redevance, 8 euros par passager, moins chère qu’à Zaventem mais plus élevée qu’à Charleroi (2 euros) ?

On peut comprimer les coûts. Nous avons mené une réflexion sur le low cost. Il y aussi le handling, assuré chez nous par des sociétés tierces ( mais par l’aéroport lui-même à Charleroi, Ndlr), Aviapartner principalement. Comme le trafic est faible, il y a un problème d’économie d’échelle.

Votre principal business reste donc le cargo…

Et l’immobilier, que nous développons en lien avec le fret. Nous construisons les halls cargo, et des bâtiments de bureaux.

Des changements se profilent pour les aéroports wallons, avec le passage d’un régime de concession à celui de licence pour les sociétés gestionnaires à Liège et à Charleroi. Qu’est-ce que cela va changer ?

Nous attendons beaucoup de ce nouveau régime. Il est en effet difficile pour les opérateurs installés à Liege Airport et pour Liege Airport S.A. elle-même d’investir sur le site car notre concession s’achève en 2040. Nous avons donc plaidé depuis des années en faveur d’un système similaire à celui de Brussels Airport, un régime de licence, à durée indéterminée.

Les infrastructures commerciales seront rachetées par le futur licencié à la Sowaer (2). Qu’est-ce que cela va représenter pour Liege Airport ?

De 15 à 20 millions d’euros. Cela représente notamment un bâtiment de bureaux et le parc pétrolier…

Les centaines d’hectares du zoning sont-elles aussi incluses dans les actifs à acquérir ?

Non, la Sowaer restera propriétaire de ces terrains. Ce qui se construira dessus, les grosses infrastructures, sera financé par nous ou des partenaires. On pourra donner des droits réels aux opérateurs, non plus des droits administratifs, comme c’est le cas actuellement. Certaines banques se sont accommodées du régime, mais les gens préfèrent des droits réels, comme un bail emphytéotique ou un droit de superficie. Cela facilite le financement.

Le hic, c’est que le passage au régime de licence implique un appel d’offres. Un autre opérateur que Liege Airport S.A. pourrait être donc retenu par le gouvernement wallon…

Nous en prenons le risque. Il y aura sans doute d’autres candidats. On l’a vu en France, à Toulouse, mais nous avons une connaissance approfondie du sujet.

Y aura-t-il une collaboration avec l’aéroport de Charleroi, notamment via l’arrivée du régime de licence ?

ll n’est pas exclu que ce soit le même qui obtienne les deux licences ( rires) ! Si on peut créer des liens entre les deux infrastructures, qui sont à trois quarts d’heure l’une de l’autre, pourquoi pas ? En facilitant le transport de touristes de Liège vers l’aéroport de Charleroi, par exemple. Il y a un paquet de choses que l’on peut faire ensemble. La typologie des aéroports n’est pas la même, mais nous sommes complémentaires. Charleroi et Zaventem, par contre, suivent une stratégie similaire : leur premier client est Ryanair, ils s’appellent tous les deux Brussels – Brussels Airport, Brussels South. Et ils ont désormais tous les deux des vols intercontinentaux, avec Air Belgium à Charleroi depuis juin.

Pourrait-il y avoir une candidature unique pour les deux licences, Liège et Charleroi ?

Tout dépend de ce que fera Liege Airport S.A. Je dois interroger mes actionnaires, ensuite voir s’ils seront candidats pour Charleroi. Ce n’est pas moi qui peut répondre à cette question.

Le décret gouvernance de la Région wallonne vous a embarrassé. Qu’est-ce que cela change pour vous ?

Il y a des changements apportés aux organes de gestion. Dans mon chef, cela se traduit par le fait que je ne suis plus membre du conseil de direction. On peut avoir un jugement sur la chose et dire que c’est contraire à la pratique dans ce type d’entreprise, mais il faut rechercher l’efficacité. Si je peux continuer à apporter de bons dossiers et que ces derniers passent, c’est l’essentiel.

Ce décret écrête un peu votre rémunération : un plafond a été fixé, à 245.000 euros brut par an.

C’est un sujet plus délicat. En juillet, le conseil d’administration a décidé de limiter d’office ma rémunération, qui est donc alignée sur ce plafond. Je ne suis pas en conflit avec le conseil d’administration mais ne partage pas son analyse. Il a suivi le décret, mais cette disposition présente, à mon sens, des problèmes juridiques. On doit en reparler.

Liege Airport reçoit un peu plus de subsides qu’il ne génère de recettes commerciales, quand cette situation va-t-elle s’inverser ?

C’est le cas depuis l’an passé ! D’ailleurs dans la comptabilité européenne, l’aéroport de Liège n’est plus consolidé dans les comptes des pouvoirs publics. Sa dette n’est plus intégrée à celle de la Région wallonne.

A court terme, qu’est-ce qui va changer dans l’infrastructure de l’aéroport de Liège ?

Nous développons la zone nord de l’aéroport, avec un projet d’extension du parking des avions, des halls cargo. On a environ 20.000 m2 d’entrepôts dans les cartons. Mais on ne construit plus de halls ” à blanc ” pour attirer des clients. Maintenant, on construit à leur demande. C’est donc un peu chaque fois la course. Nous avons aussi bénéficié d’un petit coup de pouce des Néerlandais, depuis que l’aéroport d’Amsterdam a décidé de limiter drastiquement les vols cargos à Schiphol, et a donné la priorité aux passagers.

A plus long terme, où va l’aéroport. Y a-t-il des nouvelles stratégies en vue ?

Nous y pensons. La technologie des drones va transformer le transport aérien. Il existe des drones capables de transporter presque une tonne de marchandises. On va aussi voir arriver des drones véhiculant des personnes. Nous avons créé une plateforme avec le fonds Leansquare (Meusinvest) afin d’organiser un event de taille mondiale sur les nouveaux fonctionnements d’un aéroport cargo. Parmi les sujets sur la table, il y a aussi la sûreté, qui va évoluer. Dans le périssable, on va arriver à des systèmes de traçabilité plus poussés pour mieux contrôler par exemple la chaîne du froid. De nouveaux métiers vont donc apparaître.

Vous espérez bénéficier du développement des drones, mais à l’heure actuelle, il leur est toujours interdit de survoler les villes…

Et les aéroports… Mais il y a certainement à légiférer en cette matière. Nous avons des patrouilles qui surveillent nos installations 24 h sur 24. Mais ce sont des êtres humains, ils ne voient pas tout. Un drone pourrait mieux assurer le travail, avec des opérateurs qui traitent l’info. Le transport de marchandises peut aussi déjà être effectué dans une certaine mesure par des drones. Cela se fait déjà en Afrique pour des produits médicaux. On peut transporter un défibrillateur. Ce sont des exemples qui marquent, car il s’agit de santé, mais demain ce sera peut-être aussi un drone qui vous apportera votre petit-déjeuner.