Airbus et le motoriste CFM International vont coopérer afin de tester un système de propulsion à hydrogène destiné aux avions, l’un des grands chantiers pour parvenir à un transport aérien décarboné, a annoncé mardi l’avionneur.
CFM International, une coentreprise entre l’Américain General Electric et le Français Safran Aircraft Engines, a signé avec Airbus un partenariat “afin de démontrer la faisabilité en vol d’un système de propulsion à hydrogène vers le milieu de la décennie”, a précisé le groupe européen dans un communiqué.
Concrètement, un Airbus A380 d’essais va être “équipé de réservoirs d’hydrogène liquide préparés par les sites d’Airbus en France et en Allemagne”.
“Airbus définira également les spécifications du système de propulsion à hydrogène, supervisera les essais en vol, et fournira l’A380 banc d’essais qui permettra de tester le moteur à hydrogène en phase de croisière”, selon le texte.
De son côté, CFM “se concentrera sur la modification de la chambre de combustion, le circuit carburant et le système de commande d’un turboréacteur GE Passport afin qu’il fonctionne à l’hydrogène”.
Destiné aux jets d’affaires, le moteur Passport est une version à échelle réduite du moteur vedette “LEAP” de CFM, ce dernier équipant notamment les Airbus A320neo et leurs concurrents Boeing 737MAX.
“Le moteur, assemblé aux États-Unis, a été sélectionné en raison de ses dimensions, de ses turbomachines avancées et de son débit de carburant. Il sera installé dans le fuselage arrière du banc d’essais en vol afin de pouvoir surveiller les émissions du moteur, y compris les traînées de condensation, séparément de celles des moteurs assurant la propulsion de l’appareil”, a expliqué Airbus.
Nouvelle frontière de l’aviation, sommée de se décarboner d’ici à 2050, l’avion à hydrogène figure parmi les programmes emblématiques d’Airbus, qui vise une mise en service d’un appareil “zéro émission” d’ici à 2035.
Dès septembre 2020, Airbus a dévoilé trois concepts d’avions à hydrogène baptisés “ZEROe”.
Le moteur à hydrogène n’émet pas de pollution puisqu’il ne produit que de la vapeur d’eau. Cela suppose en revanche que l’hydrogène soit lui-même “propre”, c’est-à-dire produit par électrolyse de l’eau en utilisant une électricité issue de sources renouvelables ou à tout le moins faiblement carbonées.
Son utilisation dans l’aviation commerciale pose de nombreux défis techniques, notamment la nécessité de stocker ce gaz à très basse température (-235°C) et forte pression dans des réservoirs sphériques.
