Le projet du RER (Réseau Express Régional) à Bruxelles serait-il comme le Yéti ? Un truc dont tout le monde parle, mais que l’on ne voit jamais ? Ou plutôt qui se traîne et qui n’en finit pas…
Car oui, s’il est sur la table de négociations depuis belle lurette, le RER est loin d’être achevé. Pire ? il cumule plutôt les retards. Une récente étude, menée par Ludivine Damay (1), met en lumière les querelles politiques, les conflits d’intérêts et les enjeux économiques qui jalonnent ce projet depuis le début.
Une des questions principales soulevées par cette étude est “qui utilisera ce RER ?”
La question sous-jacente qui vient tout de suite après à l’esprit est “qui payera ces travaux” ?
Car si les trois Régions sont bien d’accord sur l’importance d’un tel réseau pour la mobilité vers Bruxelles, elles se font tirer l’oreille pour le financer.
La Région bruxelloise argumente que ce sont principalement les navetteurs, en provenance de Flandre et de Wallonie, qui l’utiliseront, elle ne voit donc pas pourquoi elle devrait financer ce projet qui risque bien de sonner le départ de l’exode de ses habitants (et donc de ses revenus) au profit des deux autres Régions.
La Flandre et la Wallonie rechignent, quant à elles, à mettre la main au portefeuille, voyant dans la mise en place du RER un souhait de la Région de Bruxelles-Capitale de “résoudre ses problèmes de mobilité par l’engagement des autres et par des ponctions dans les coffres au niveau fédéral, au niveau de la Région flamande ou de la Région wallonne” (2)
La SNCB avance à petits pas…
La SNCB aussi s’interroge. En effet, la SNCB-Holding est propriétaire de l’infrastructure ferroviaire (via sa filiale Infrabel) et le maître d’oeuvre des travaux qui touchent son réseau et exploitant du trafic ferroviaire (via l’opérateur SNCB). Cette situation de monopole a souvent été décriée.
Selon la SNCB “il serait impossible d’utiliser l’infrastructure existante”. Sous-entendu “le RER nécessite de gros investissements”.
De plus, ce Réseau Express Régional étant “régional”, il serait plus, pour la SNCB, le core business des entreprises régionales de transports que le sien. L’étude souligne que si elle a accepté quand même ce projet, c’est entre autres parce qu’il lui permettait d’augmenter ses capacités en termes d’infrastructures (les mises à quatre voies, le tunnel Schuman-Josaphat) au profit de la robustesse de son réseau. (3)
On ne contournera pas la menace du péage urbain !
Ludivine Damay souligne également que plusieurs études indiquent que ce réseau express ne résoudra les problèmes de mobilité que si parallèlement des mesures drastiques d’accompagnement sont mises en place. Autrement dit, il faut rendre plus attractifs les déplacements en train et en transports en commun. Et une de ces “attractivités” serait de… pénaliser l’usage de la voiture ! Notamment avec la mise en place d’un péage urbain.
Car selon ces études, augmenter l’offre de transports en commun et la rendre plus attractive ne suffirait pas à enrayer un exode urbain tant craint par la Région de Bruxelles-Capitale. Il faut donc s’attaquer à la toute puissante “voiture” : péage urbain et restrictions de stationnements étant les solutions préconisées.
En conclusion ce fameux péage semble incontournable. Il ne reste qu’à espérer pour ses détracteurs qu’il soit aussi lent à mettre en place que le RER. On parle maintenant pour ce dernier de l’horizon 2025. Jusqu’au nouveau report…
(1) Ludivine Damay est docteure en sciences politiques et sociales. Elle est actuellement chercheure et chargée de cours à l’Université Saint-Louis – Bruxelles, ainsi qu’à l’Université Catholique de Louvain.
(2) SAUWENS, J., Ministre communautaire des Transports, du Commerce extérieur et de la Réforme de l’Etat, Le RER à toute vitesse, Actes de la table ronde du 5 juin 1992, Bruxelles, p. 5.
(3) Document du Conseil de la RBC, Bulletin des interpellations et questions orales et d’actualités, Commission de l’infrastructure, chargée des travaux publics et des communications, 18 mars 1998, BIQ (1997-1998) N°19, p. 8
