Un camion électrique est parvenu à se recharger en roulant, sur l’A10, en France. La démonstration – une recharge par induction, comme pour un smartphone – intervient alors que la plupart des pays européens ont abandonné les systèmes de recharge en roulant. La France fait figure de dernier laboratoire.
Le test a eu lieu sur une section de 1,5 km près d’Angevilliers (Essonne), sur le réseau de Vinci Autoroutes. L’objectif n’était pas de recharger complètement la batterie, mais de vérifier le bon fonctionnement du transfert d’énergie. Avec succès, selon Vinci Autoroutes. La puissance de charge a atteint 300 kW, ce qui signifie 1 km de recharge par km parcouru par un camion, et 3 km pour une camionnette.
Le projet, baptisé Charge as you drive, réunit Vinci Autoroutes, Electreon, Vinci Construction, l’Université Gustave Eiffel et Hutchinson, avec le soutien de Bpifrance.
Sous la chaussée, 900 bobines de cuivre génèrent un champ électromagnétique capté par un récepteur fixé sous le camion. La France lance également un deuxième projet concurrent, eRoadMontBlanc, fondé sur un rail au sol. Il doit commencer en 2026 sur la RN205, sur la rampe d’accès au tunnel du Mont-Blanc, avec Alstom, afin de tester sa robustesse dans des conditions hivernales extrêmes.
Cette approche permettrait d’utiliser des camions électriques avec moins de batteries, ce qui présente, sur le papier, un avantage en cout du véhicule et libère de la charge utile.
L’Allemagne et la Suède jettent l’éponge
L’Allemagne et la Suède, pionnières de la recharge en roulant, ou ERS (Electric Road Systems), ont toutefois arrêté ou gelé leurs programmes : les coûts d’infrastructure sont très élevés – plusieurs millions d’euros par kilomètre. Le système à fil aérien de Siemens (eHighway), le plus avancé technologiquement, n’a pas dépassé la phase d’essai. Le souci est le modèle économique, hautement incertain. Les pouvoirs publics allemands ont fini trancher en faveur de la recharge par bornes ultra rapides, moins lourde pour les budgets publics, qui a bien progressé.
Les constructeurs de camions restent divisés. Scania continue à croire aux ERS. Mercedes-Benz Trucks préfère la voie des grandes batteries, rechargées en station via la nouvelle norme MCS, à des puissances de 1 à 3 mégawatts, qui peuvent charger pendant le temps de repos règlementaire des chauffeurs routiers.Aucun constructeur ne propose aujourd’hui un camion compatible ERS : les véhicules utilisés sont des prototypes construits pour les tests.
Peu intéressant pour les voitures
Pour les voitures, l’intérêt est marginal. Leurs autonomies progressent, les modèles pouvant rouler plus de 500 km se multiplient, et les réseaux de bornes rapides sur autoroutes se densifient. Elles roulent peu sur de longs trajet et peu en général. Les poids lourds longue distance parcourent plus de 120.000 km par an.