Bornes de recharge: la route des vacances enfin simplifiée ?

La route des vacances sera-t-elle plus agréable cette année pour les usagers d’une voiture électrique ? En Belgique, ils sont nombreux : plus de 315.000. Et nombre d’entre eux seront confrontés aux différents systèmes de paiement des bornes de recharge. Heureusement, il y a de la simplification dans l’air…

Sur les longs trajets, le paiement reste une source de stress pour les conducteurs de véhicules électriques. Contrairement aux pompes à carburant, les bornes de recharge ne fonctionnent pas toujours avec les classiques cartes bancaires.

Les utilisateurs de voitures de société, conducteurs majoritaires de ces véhicules, bénéficient généralement d’une carte de recharge fournie par leur employeur pour accéder aux bornes publiques. Souvent, leur usage n’est pas autorisé hors de Belgique, pendant les congés. “C’est la politique appliquée par notre entreprise, explique Frédéric Bastin, mobility manager chez Eiffage Construction Belgique. Comme les cartes que nous fournissons ne permettent généralement pas de limiter l’usage à un pays, comme c’est le cas pour les cartes de carburant, nous effectuons donc une vérification après coup.”

Les salariés doivent donc prendre en charge le paiement des recharges durant ces périodes et donc préparer quelque peu leurs trajets.

Pas de carte d’entreprise pour les vacances

Luc Pissens, président de la Fédération belge des Fleet et Mobility Managers (BFFMM), mobility manager à la banque Degroof Petercam, confirme cette tendance. “Les car policies tendent à répéter les conditions établies pour les cartes de carburant, lesquelles interdisent leur usage hors des frontières du pays. Les cartes de recharge ne permettent pas, en effet, de restreindre les recharges à un pays, mais certains émetteurs de carte développent cette fonction, elle arrive.”

“Les entreprises sont de plus en plus strictes, confirme Philippe Vangeel, directeur et porte-parole d’EV Belgium, la fédération pour la mobilité zéro émission en Belgique. Elles peuvent limiter la charge aux bornes de l’entreprise, limiter ou interdire les bornes rapides, plus chères, et à l’étranger. Elles peuvent aussi plafonner le montant total des recharges, attribuer un budget.”

Pour le salarié en vacances, cela implique de se familiariser avec les différentes méthodes de paiement. Une réglementation européenne simplifie les choses depuis peu, mais cela ne dispense pas de la familiarisation avec différents systèmes de paiement.

La carte bancaire mieux acceptée

Un nombre grandissant de bornes rapides, les plus utilisées pour les longs trajets, acceptent les cartes bancaires classiques. Selon la réglementation européenne AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), les bornes rapides installées depuis le 13 avril 2024 doivent comporter obligatoirement un système de paiement par carte bancaire. Les autres devront être adaptées d’ici 2027. Comme le déploiement de ces bornes est rapide, le nombre de sites où l’on peut payer par carte bancaire est important. Parfois, les banques procèdent au blocage d’une réserve d’une quarantaine d’euros sur la carte avant de débiter le montant exact de la recharge.

Les bornes “lentes” (sous les 50 kW), comme celles disponibles dans les rues, suivent la même règle, mais ne doivent pas comporter de terminal de paiement. Elles doivent au moins proposer des paiements par carte bancaire indirects, via un QR code spécifique.
Mais le futur pour la recharge est le plug and charge, qui fonctionne sans carte ni application, dès que l’auto est branchée à une borne. Ce mode encore plus simple qu’un plein de carburant est effectif pour certaines marques comme Tesla.

Les familles de cartes de recharge

La méthode originelle de recharge consiste à recourir à une carte destinée au paiement des bornes. Il en existe des dizaines, souvent multiréseaux.

• Il y a les cartes liées à un réseau de bornes, proposant l’accès à d’autres réseaux, y compris à l’étranger, comme la carte DATS24 (Colruyt) ou Shell Recharge (Ionity).
• D’autres sont indépendantes des réseaux, comme Chargemap ou Plugsurfing.
• Ensuite, il y a les cartes fournies par les firmes qui installent des bornes dans les entreprises ou chez les particuliers, comme MobilityPlus, D’Ieteren Energy (ex-EDI) ou Eneco.
• Enfin, les fabricants de voitures proposent aussi leur carte, comme Mercedes (Mercedes me Charge), BMW (BMW Charging), VW (We Charge), Renault (Mobilize Charge Pass), souvent avec des formules à tarif fixe, plus aisées à maîtriser. VW We Charge propose par exemple un abonnement à 5,99 euros par mois pour charger à 49 cents par kWh sur des bornes lentes ou rapides (Ionity uniquement), ou 11,99 euros par mois pour 39 cents par kWh.

Ces cartes sont parfois gratuites (Electroverse), parfois payantes (19,90 euros pour une carte Chargemap). Souvent, une commission est comptée pour chaque recharge, mais ce n’est pas le cas chez Electroverse.

Les applications pour repérer les bornes

En général, une application accompagne toutes les cartes, avec une cartographie permettant de repérer les bornes, leur puissance, leur tarif et leur disponibilité en temps réel, ce qui est précieux. Chargemap permet aux utilisateurs de laisser un avis et propose même un planificateur pour construire un trajet et les étapes de recharge.

Au début de l’électrification, les utilisateurs prenaient facilement trois ou quatre cartes différentes pour être certains de pouvoir recharger partout, car toutes les cartes ne font pas fonctionner toutes les bornes. “Aujourd’hui, c’est inutile, j’utilise deux cartes, c’est largement suffisant”, dit Philippe Vangeel.

Les charges peuvent démarrer avec l’application propre à chaque réseau de bornes. Comme Ionity, Fastned ou Electra. C’est utile s’il n’y a pas de terminal de paiement bancaire, et si l’on ne dispose pas d’une carte de recharge. Pour les bornes Tesla, souvent accessibles aux autres marques, c’est la seule manière de faire fonctionner les bornes sans terminal de paiement bancaire.

Les abonnements aux réseaux : solution économique ?

Pour fidéliser les clients, les réseaux proposent de plus en plus une formule d’abonnement.

• Pour 5,99 euros par mois, Ionity propose le kWh à 49 cents en Belgique (au lieu de 69 cents), et à 39 cents en France (au lieu de 59 cents).
• Fastned vend un abonnement Gold Member à 11,99 euros par mois, avec une réduction de 30% sur le tarif plein, qui est de 73 cents le kWh en Belgique, 59 cents en France.
• Tesla propose aussi un abonnement, mais pratique des tarifs variables selon le lieu et l’heure. Ainsi, une recharge à Reims Champfleury revient entre 42 et 47 cents par kWh (au 3 juin 2025), et descend à 31/35 cents avec un abonnement de 9,99 euros mensuels pour les clients non Tesla. Les tarifs de la marque sont souvent plus intéressants que la concurrence.

Ces abonnements sont intéressants si les parcours envisagés sont suffisamment équipés de bornes du même réseau. Le gain peut être rapide. Pour l’abonnement de 5,99 euros d’Ionity, une petite recharge de 30 kWh suffit à rembourser la mensualité, soit moins d’une seule charge pour une auto moyenne. De quoi réduire le coût de l’énergie en dessous de celui d’une auto à carburant. Pour ces abonnements, la charge est lancée depuis l’application. Ils peuvent être ponctuels, se limiter aux périodes de vacances.

La transparence des prix un peu améliorée

Autre sujet délicat : l’affichage des prix. Les stations de bornes qui affichent en grand les tarifs, comme les stations-services, sont rares. Dommage, car les variations de prix sont plus importantes que pour le carburant.

La réglementation AFIR améliore la transparence des tarifications, en obligeant les réseaux à afficher les prix par kWh sur les bornes rapides. Ils peuvent éventuellement comporter une tarification à la minute après le plein d’électrons, pour éviter de bloquer le point de charge aux autres utilisateurs.

Pour les bornes plus lentes à courant alternatif, les tarifs doivent être aisément accessibles, par exemple par QR code. Les tarifs sont du reste disponibles sur l’application du réseau.

Aucun prix maximum

Contrairement aux carburants fossiles en Belgique, aucun prix maximum n’est fixé légalement. “C’est le choix fait par la Commission européenne dans la réglementation AFIR, précise Philippe Vangeel, elle mise sur la transparence et la libre concurrence.”

Le coût des recharges rapides peut être légèrement supérieur à celui d’un plein de carburant d’un véhicule équivalent. En général, on estime que lorsque l’on dépasse les 60 cents par kilowattheure, le coût du plein d’électrons devient plus élevé. Ce seuil est atteint en Belgique, moins en France où l’électricité est meilleur marché.

En résumé, il est donc conseillé de préparer son trajet, en repérant les bornes pour recharger tous les 200 ou 250 km (selon l’autonomie du véhicule), et de se procurer une ou deux cartes de recharge. Heureusement, le réseau se densifie : 33.423 points de charge rapides en France (+ 135.888 points de charge plus lents), presque le double qu’en 2023, et 5.616 points de charge rapides en Belgique. L’Italie et l’Espagne sont moins densément équipés, avec respectivement 12.219 et 10.107 points de charge rapides, avec de fortes variations régionales. Le nord de l’Italie et les autoroutes sont bien desservies, tout comme les zones côtières espagnoles, en particulier la Catalogne.