Une cargaison de 10.000 tonnes : le plus gros navire électrique du monde est entré en service

Petit à petit, l’électrique se fraie un chemin dans le monde maritime. Un nouveau porte-conteneurs électrique est entré en service, en Chine, décrochant de nombreux records.

Le transport en général, et maritime de surcroit, est une importante source de pollution et d’émission de gaz à effet de serre. Pour les réduire et lutter contre le réchauffement climatique, l’électrification des moyens de transport est une des pistes envisagées.

Les voitures électriques sont déjà nombreuses dans nos rues, les bus et les camions aussi. Mais pour les navires, les exemplaires, ou juste les nouvelles d’innovations en la matière, sont encore rares. Mais pas inexistantes, comme le montre ce “monstre” des mers qui vient d’entrer en service, en Chine.

10.000 tonnes

Le Green Water 01 est un porte-conteneurs, pouvant circuler dans des fleuves profonds et en mer, le long des côtes. Il a une longueur de près de 120 mètres, une largeur de 23,6 mètres et une profondeur (de la ligne de flottaison jusqu’au fond du bateau) de 5,5 mètres, ou de 9 mètres si on inclut la proue. Il a une vitesse maximale de près de 20 kilomètres par heure et peut supporter une cargaison jusqu’à 10.000 tonnes, ce qui représente la capacité de 238 camions.

Le navire est développé par COSCO, une multinationale détenue par l’Etat chinois. La société revendique toute une série de “premières” pour cet engin, rapporte le média spécialisé Electrek : le premier navire électrique d’une capacité de 10.000 tonnes, le premier navire avec une batterie de 50.000 kWh, (équivalent à plus de 500 batteries d’une Tesla à 90kWh), et le plus long et plus large navire électrique jamais entré en service.

La batterie est en réalité modulable, et des batteries supplémentaires peuvent être ajoutées. Sa capacité peut ainsi être portée jusqu’à 80.000 kWh. Une telle puissance correspondrait à 15 tonnes de carburant, pour un navire similaire tournant à un moteur thermique. Le Green Water 01 permettrait ainsi de gagner 3.900 kilos de carburant (qui est souvent du fioul lourd, très polluant) par 100 miles nautiques, ou 12,4 tonnes de CO₂.

L’autonomie du navire n’est pas précisée, mais il circule entre Nankin et Shanghai, sur le Yangtsé. Une distance qui représente près de 350 kilomètres. Il n’est pas indiqué s’il doit s’arrêter en route pour charger la batterie, et combien de temps prend une charge complète.

Équivalent européen

Cette nouvelle en rappelle une autre. En 2021, un navire électrique est également entré en service en Europe. Il s’agit du Yara Birkeland, développé par le fabricant d’engrais norvégien Yara et circulant pour le compte de l’entreprise. Il a une longueur de 80 mètres, une profondeur similaire et navigue dans les mêmes types d’eaux (fleuves et côtes). Il peut porter 3.200 tonnes (ou 120 conteneurs), et cela avec une batterie de 6.800 kWh. Il est plus petit que le modèle chinois, mais sa batterie est plus efficace, si comparée de manière proportionnelle.

Une avancée, mais il reste du pain sur la planche

Quoiqu’il en soit, il s’agit effectivement déjà d’une importante avancée technologique. Mais il reste des défis à surmonter pour électrifier le fret maritime, au sens large. Bien que le Green Water 01 ait déjà une taille impressionnante, il est petit comparé à d’autres porte-conteneurs, qui peuvent atteindre 400 mètres de long et porter plus de 200.000 tonnes.

Construire une batterie pour alimenter un navire de cette taille semble être une tâche herculéenne, mais il n’est sans doute pas impossible d’y arriver un jour. Le problème réside notamment dans le poids de la batterie. Elles sont aujourd’hui encore beaucoup plus lourdes que les moteurs thermiques, réservoirs de carburant compris, comme le montre déjà l’exemple des voitures électriques. C’est aussi une des difficultés rencontrées par les projets d’avions électriques.