Qu'il s'agisse de la réalisation d'un pont, d'une route, d'un tunnel ou d'un réseau électrique, ces projets nécessitent d'abord une vision à très long terme. En effet, compte tenu de la durée des travaux de réalisation, il faut que leurs concepteurs comprennent ce que seront les besoins en la matière des années voire des décennies plus tard. Ensuite débute la phase technique qui est également un véritable défi : traverser des vallées, des collines, des montagnes ou des villes demande de développer des techniques inédites et de faire face à des imprévus multiples.
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Qu'il s'agisse de la réalisation d'un pont, d'une route, d'un tunnel ou d'un réseau électrique, ces projets nécessitent d'abord une vision à très long terme. En effet, compte tenu de la durée des travaux de réalisation, il faut que leurs concepteurs comprennent ce que seront les besoins en la matière des années voire des décennies plus tard. Ensuite débute la phase technique qui est également un véritable défi : traverser des vallées, des collines, des montagnes ou des villes demande de développer des techniques inédites et de faire face à des imprévus multiples. Politiquement et juridiquement, ce n'est pas non plus une mince affaire. Le développement d'une infrastructure, quelle qu'elle soit, finit toujours par déranger quelqu'un. Il faut dès lors ménager les populations concernées, faire face aux multiples recours, procès et rebondissements. Les responsables d'un tel projet doivent même survivre à plusieurs législatures et donc souvent à plusieurs majorités auxquelles il faudra sans cesse justifier le bien-fondé du projet. Enfin, les infrastructures nécessitent des investissements financiers considérables. Or, bien que de tels investissements soient cruciaux pour la vitalité d'une économie, leurs effets bénéfiques ne se font sentir qu'indirectement et souvent bien après avoir commencé à rembourser la dette émise pour les financer et à payer les charges d'intérêt de celle-ci. La mise en service la semaine dernière du tunnel ferroviaire du Gothard, en Suisse, démontre que malgré les défis et les obstacles, de tels projets peuvent aboutir. Rappelons qu'il s'agit ni plus ni moins que du plus long tunnel au monde, totalisant 57 km, soit près de sept de plus que le tunnel sous la Manche. Le nouveau tunnel du Gothard passe sous un massif montagneux, parfois à des profondeurs de 2300 m sous la surface. Mais le jeu en valait la chandelle : il s'agit d'un axe incroyablement stratégique, un sorte de trait d'union ferroviaire entre le nord et le sud de l'Europe, diminuant drastiquement la pollution et la congestion engendrées par le transport routier. La Suisse s'est donc dotée d'un outil formidable, issu d'une réflexion entamée dans les années 1970, et de travaux commencés en 1999. Pour exprimer sa joie et sa fierté à l'issue du trajet inaugural, le patron des chemins de fer suisses se serait exclamé : " C'est Noël ! ". " Enfin, pas pour tout le monde... ", ai-je pensé en lisant un article consacré au tunnel, coincé (mais assis ! ) dans mon train de navetteurs " composé de trois voitures au lieu de six " (les navetteurs savent de quoi je parle). Ironie de l'histoire, juste en dessous de cet article, un autre annonçait que, faute de moyens, les investissements des chemins de fer belges devraient être diminués dans les prochaines années. Voilà qui devait encore davantage faire enrager les dizaines de personnes entassées dans le couloir du train. D'autant plus qu'au niveau du calendrier, le parallèle entre le RER bruxellois et le tunnel du Gothard est intéressant. Dans les deux cas, les projets ont été approuvés au début des année 1990, et les premiers travaux du RER n'ont commencé que trois ans après le début du percement du tunnel du Gothard. Mais malheureusement, le parallèle ne dure pas : il aura fallu 17 ans aux Suisses pour creuser et équiper 57 km de tunnel dans des conditions dantesques. Mais il en faudra bien plus aux Belges pour terminer leur réseau express régional. Certes, les contraintes sont différentes : percer le granit alpin est peut-être plus facile que d'obtenir un permis d'urbanisme sur la frontière linguistique belge. Par ailleurs, les moyens sont différents. La Suisse a déboursé plus de 11 milliards d'euros pour son tunnel. On me dira dès lors qu'avec de tels moyens, le RER bruxellois serait terminé depuis longtemps. Mais est-ce vrai ? Le manque de moyens financiers est-il vraiment en cause, ou bien est-ce plutôt leur allocation ? Les contraintes politiques et juridiques ne sont-elles pas à ce jours plus coupables des retards que le manque de moyens ? En cette période de fin d'année, rêvons un peu : un jour, le nouveau patron des chemins de fer belges (qui à ce jour n'est pas encore en fonction), pourra lui (ou elle ? ) aussi, lors du trajet inaugural du RER, s'exclamer : " C'est Noël ! ". Ou bien sera-ce le ou la suivant(e)... Il aura fallu 17 ans aux Suisses pour creuser et équiper 57 km de tunnel dans des conditions dantesques. Mais il en faudra bien plus aux Belges pour terminer leur RER.