TRENDS-TENDANCES. Vous avez hérité d'un poste important et aussi très critiqué. Dès que vous parlez d'une taxe kilométrique, de réduire le nombre de places de parking ou évoquez les chaussées pour créer des pistes cyclables, les réactions fusent. Votre prédécesseur, Pascal Smet, en sait quelque chose...
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TRENDS-TENDANCES. Vous avez hérité d'un poste important et aussi très critiqué. Dès que vous parlez d'une taxe kilométrique, de réduire le nombre de places de parking ou évoquez les chaussées pour créer des pistes cyclables, les réactions fusent. Votre prédécesseur, Pascal Smet, en sait quelque chose... ELKE VAN DEN BRANDT. Je pense que ces conflits sont dépassés ! Il faut expliquer aux automobilistes que les cyclistes sont leurs alliés. Aménager des pistes cyclables, c'est encourager à rouler à vélo, donc retirer des voitures de la circulation. Tous les modes de transport sont complémentaires ; si le nombre de voiture diminue de 20%, les embouteillages disparaîtront. En quelques mots, comment espérez-vous améliorer la mobilité à Bruxelles ? L'objectif est de mieux utiliser les rues, d'une manière plus intelligente, de canaliser le trafic de transit sur des axes structurants fluides, et d'apaiser les quartiers en limitant la vitesse à 30 km/h. C'est l'objectif du plan Good Move, qui a fait l'objet d'une longue enquête publique. La limitation, partout, à 30 km/h, c'est pour quand ? La Ville 30 sera effective dès janvier 2021. Actuellement, même si environ 60% de la Région est déjà en zone 30, légalement, cette limitation est une exception. Il faut suivre une procédure pour la mettre en place. Nous allons faire en sorte que la limitation à 30 soit la règle, excepté là où c'est explicitement indiqué. Cela dit, la Ville 30 demandera plus que l'installation d'un panneau 30, cela exige une modification importante de l'infrastructure. Par exemple, les voies très larges invitent à rouler vite, il faut les réaménager. C'est ce que nous faisons systématiquement quand nous reaménageons une voirie. Dans la même logique, nous avons lancé un appel d'offres dans les communes pour mettre en place des quartiers à fluidifier (mailles) et la Région en financera cinq par an pendant dans 10 ans. Puis il y a l'aspect contrôle/sanction. La Région a créé un centre de traitement des amendes, afin que chaque zone de police ne doive plus faire le suivi administratif. Actuellement, la capacité de traitement du centre régional est de 200.000 amendes par an. Elle va être augmentée à 350.000. C'est peut-être un bon point pour notre Région. Notre capacité augmente de 27%, contre 11% de plus en Wallonie et 1% en Flandre. Il ne suffit pas d'instaurer des zones 30... Schaerbeek les a généralisées pour améliorer la sécurité des cyclistes, mais le contrôle n'a pas suivi. Pour Schaerbeek, comme ailleurs, il y a encore du travail : informer, expliquer, modifier l'infrastructure, améliorer les contrôles et les sanctions ! En janvier, la Région bruxelloise lancera des états généraux de la sécurité routière : " 30 semaines pour réussir la Ville 30 ". Nous allons réunir autour de la table les communes, les zones de police, les acteurs de terrain et les citoyens. La question débattue sera celle-ci : de quoi avez-vous effectivement besoin pour mettre en place la Ville 30 ? Un autre axe est la multimodalité : encourager l'alternative à l'automobile en optant pour d'autres moyens de déplacement, en les panachant au besoin. Comment pouvez-vous y parvenir ? Actuellement, beaucoup de personnes s'identifient à un seul moyen de déplacement, la voiture par exemple. Ils n'envisagent pas les alternatives. La technologie va nous aider à changer cela ! Le développement des services MaaS ( Mobility as a Service) permettra de prendre connaissance, via une application pour smartphone, des moyens de transports utilisables pour un itinéraire donné : train, tram, bus, métro, mais aussi la marche, les vélos, les trottinettes ou voitures partagées. La personne pourra alors choisir son ou sa combinaison de transports, et aussi les payer grâce à l'application. Cela existe déjà de manière embryonnaire avec l'appli de la Stib, de la SNCB, de Skipr, entre autres. Quel résultat espérez-vous atteindre avec ces différentes approches (30 km/h, " MaasS", etc.) ? Le plan Good Move vise un recul de la circulation de 34% dans les quartiers, par la disparition du trafic de transit. Quelles sont les villes dont l'évolution de la mobilité vous paraît la plus intéressante ? Vienne, pour le développement d'applications multimodales ( Maas). Au niveau des plans de circulation pour des quartiers apaisés, Gand a obtenu d'excellents résultats. On a constaté une diminution de 18% de la pollution de l'air. Les commerces y refleurissent. On aimerait arriver à cela à Bruxelles. Cela montre qu'il y a moyen de changer la ville. Nantes est aussi intéressante, comme Bordeaux, avec ses trams en site propre, en alternative à la voiture. Copenhague est un très bon exemple pour le vélo. Il y a 40 ans, la ville n'avait pas une aussi bonne infrastructure, elle a investi pour donner la place aux vélos et aux piétons. Où en est la collaboration entre Bruxelles, les autres Régions et le fédéral pour la mobilité ? Pour le RER, elle a été déficiente, la Région bruxelloise avait même rejeté un tarif commun pour emprunter les réseaux SNCB/Tec/DeLijn/Stib dans un rayon de 11 km autour de la capitale... Ce tarif intégré doit être mis en place. Il n'est ni logique ni efficace d'avoir des systèmes différents. Nous devons absolument remettre ce dossier sur la table. C'est une priorité. A Bruxelles, il faut aussi promouvoir et encourager l'usage du train. Aujourd'hui, le train représente seulement 1% des trajets inter-bruxellois. Pourtant, cette alternative a un potentiel fou, car Bruxelles regorge de petites gares. Sur certains trajets, comme Jette-Schumann, il ne faut que 11 minutes pour joindre les deux gares, c'est imbattable, en termes de rapidité. Vous souhaitez l'instauration d'une taxe kilométrique intelligente pour les voitures, et demandez à ce que cela soit organisé à l'échelle du pays. Pourquoi ? Sortir de la logique forfaitaire de la taxe de circulation - " on paie la même chose que l'on roule peu ou beaucoup " - est indispensable pour encourager à prendre d'autres moyens de transport et réduire les embouteillages. Un système à l'usage permet de stimuler les alternatives. Mais si Bruxelles impose seule ce dispositif, l'automobiliste wallon ou flamand paiera deux fois : sa taxe de roulage à sa Région, la taxe au kilomètre à Bruxelles.... C'est pour cela que nous souhaitons un accord avec les autres Régions. L'approche peut paraître radicale, mais les embouteillages coûtent 4 à 8 milliards d'euros par an. Si les autres Régions n'en veulent pas, avez-vous fixé une échéance pour décider si Bruxelles y va seul ? Nous avons ouvert des discussions, nous écoutons les arguments des uns et des autres. Les exécutifs viennent de se mettre en place, ce ne serait pas une bonne approche de mettre trop de pression. Nous avançons. Ma collègue de la Région flamande a répondu que la taxe par kilomètre était un souci pour les personnes habitant des coins isolés, sans alternative à la voiture. Mais on peut justement adapter les tarifs et mettre le redevance à zéro cent par kilomètre sur les routes pour lesquelles il n'y a aucune alternative en transport en commun. A Bruxelles, il y a urgence et nous prenons nos responsabilités. Nous investissons dans la Stib, dans les parkings de dissuasion, nous n'allons pas attendre cinq ans. La taxe kilométrique est nettement plus chère à collecter qu'un péage urbain fixe, comme à Londres. Pourquoi préférer ce premier système ? La taxe kilométrique intelligente au niveau du pays serait ce qu'il y a de plus efficace contre les embouteillages, et la pollution qui en découle. N'oublions pas que les soins de santé coûtent très cher. Ne rien faire contre la pollution alors qu'elle rend les gens malades, je ne l'envisage pas. Vous n'étudiez pas une alternative ? En attendant, nous examinons la manière de " verduriser " la fiscalité de roulage, qui dépend actuellement surtout de la puissance du véhicule. La pollution et la sécurité devraient jouer un rôle plus déterminant dans les taxes imposées. En ville, les voitures les plus adaptées sont petites et légères et peu polluantes. On veut stimuler les gens à s'orienter vers ces modèles, s'ils veulent acheter une voiture. Mais rappelons que la moitié des ménages bruxellois ne possèdent pas de voiture. En d'autres termes, l'énorme Cybertruck électrique d'Elon Musk n'est pas bienvenu à Bruxelles ? Non, je ne préfère pas le voir dans notre ville ! Vous avez fait peur à beaucoup de monde en parlant de supprimer 65.000 stationnements sur la voie publique d'ici 2030 sur les 265.000 existants : n'est-ce pas trop radical ? Je suis contente que vous posiez la question. Il y a un malentendu. Nous constatons qu'il y a beaucoup de places non utilisées hors voirie, dans les parkings souterrains, sur les parkings d'entreprises et des écoles le week-end. L'objectif est de dégager de la place sur la voie publique en rendant attractif le stationnement hors voirie. Nous avons besoin de place ! Aujourd'hui, 70% de l'espace public est consacré à la voiture personnelle. Et nous avons besoin de cet espace public pour améliorer la fluidité et la qualité de vie dans notre ville, en mettant en place des pistes cyclables séparées et sûres, ainsi que des trottoirs confortables qui invitent à la marche. Le chiffre de 65.000 places ne vient pas de nulle part. C'est un calcul de ce qui pourrait être envoyé dans les parkings hors voirie. Un dialogue public-privé doit s'ouvrir pour faciliter l'accès à ces espaces. Tout cela peut être facilité par des applications indiquant les places disponibles : l'automobiliste saura tout de suite où il peut stationner, cela lui évitera aussi de tourner à la recherche d'une place. Souhaitez-vous encourager la voiture électrique ? Nous voulons réduire la pression de l'automobile à Bruxelles, mais on sait que l'on ne pourra pas remplacer toutes les voitures. Donc il est clair que les voitures doivent être les moins polluantes possibles. En ce sens, l'électrique est très bien placée. Nous voulons stimuler cette technologie et encourager les bornes de chargement. Il y en a déjà pas mal dans les zones privées à accès public, notamment les parkings de magasins. Il y a encore très peu de bornes sur la voie publique.... J'ai hérité d'un accord conclu avec la société Pitpoint, qui doit installer 100 bornes, il n'y en encore que 17. Il y a eu des soucis au démarrage, je travaille à ce que les 100 bornes soient installées d'ici la fin 2020. L'accord, qui est financé par des fonds européens, est un cadre qui doit simplifier l'accès à la voie publique pour installer les bornes, sans devoir répéter chaque fois le processus de demande de permis. La mobilité partagée fait partie de la solution. Est-ce qu'elle remporte un succès suffisant ? C'est une partie de la réponse à la demande de mobilité. L'auto-partage est de plus en plus populaire, comme d'ailleurs les micro-mobilités partagées, vélos et trottinettes. L'objectif est qu'il ne soit plus nécessaire de posséder son moyen de déplacement. On peut aller travailler en métro le matin, et revenir en vélo le soir. Il reste à améliorer le cadre. Le stationnement est un souci pour les trottinettes et les vélos partagés, ceux-ci devraient pouvoir être garés en fin de location dans des zones spécifiques, des drop zones. Actuellement, à Bruxelles, il y a près de 2.000 vélos partagés en flotte libre et 5.000 trottinettes ( et 5.000 Villo, Ndlr). Mais cela va encore changer. Vous déplacez-vous en voiture ? A Bruxelles, presque jamais. Mais je suis très intermodale : métro, vélo, marche, bus, taxi.... Cela dépend si j'ai des talons ou pas, si je suis pressée, s'il pleut ou si mes enfants sont avec moi. La Stib a transporté plus de 417 millions de voyageurs l'an dernier, 4% de plus qu'en 2017 : quel est votre diagnostic ? L'entreprise est performante et bien gérée. D'autres pays, d'autres Régions la regardent même avec un brin de jalousie.... Le nombre de voyageurs augmente, mais il faut accroître l'offre. Nous allons continuer d'investir afin de disposer de 30% de bus en plus d'ici 2022. A plus long terme, nous voulons sept lignes de tram et une ligne de métro supplémentaires. Nous investissons aussi dans les stations, pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite, grâce à des ascenseurs. Nous venons de faire un appel d'offres en ce sens. Parlons du métro, la ligne 3, qui devrait arriver à Bordet. Pourquoi faudra-t-il plus de 10 ans pour achever le projet ? L'axe Nord-Sud devrait être achevé pour 2024 ( entre la place Albert et la gare du Nord, Ndlr), le prolongement vers Bordet devrait entrer en fonction en 2030. Le ralentissement n'est pas dû à Bruxelles. Le service est financé par Beliris (1), qui investit un certain montant chaque année. Nous dépendons de ces moyens. Il y a aussi la gestion des chantiers, la vie doit continuer dans les quartiers pendant les travaux. Les travaux ont commencé ? Oui, pour les stations Constitution et Albert. Ce n'est pas apparent dans les rues, mais ça a commencé. La gratuité est prévue, pour la Stib, pour les moins de 25 ans et les plus de 65 ans, à partir de juillet 2020. Cela coûtera sans doute 20 millions d'euros par an : une charge supplémentaire ? L'idée est de séduire les jeunes de moins de 25 ans par les transports en commun. Cela a un coût, la Stib aura une perte de revenu. Il faut augmenter l'offre aussi, donc tout cela doit être bien budgété. On en discutera lors du conclave budgétaire du printemps. Quel est le budget de la Stib ? La mobilité dans son ensemble représente le quart du budget de la Région, soit 1,265 milliard d'euros. La dotation de la Stib s'élève à 835 millions d'euros cette année, à quoi il faut ajouter les dotations de Beliris. En parlant des bus, la Stib est-elle concernée par la fin du diesel en 2030 ? Oui, un programme est prévu pour l'électrification. Nous avons commencé, il faut adapter le réseau, les dépôts, installer des bornes.