Attention secteur automobile en pleine confusion…

Il n’a jamais été aussi difficile de choisir une automobile, avec les menaces d’interdiction du diesel à Bruxelles, les projets de bouleversements fiscaux dans chaque Région, une multiplication des différentes motorisations, dont l’électrique. Que faire ?

Faudra-t-il bientôt recourir à un consultant pour choisir sa voiture ? Ce ne serait pas surprenant. L’affaire est devenue ardue pour le client qui, hier, hésitait seulement entre le diesel et l’essence. Aujourd’hui, l’éventail s’étend sur sept motorisations, en ce compris les hybrides, les hybrides rechargeables, les électriques pures, celles au gaz naturel et même à l’hydrogène.

D’autant que la fiscalité et les réglementations sont en train de changer pour prendre en compte des objectifs environnementaux et de lutte contre les embouteillages, et pourraient encore davantage diverger d’une Région à l’autre. Dans le pire des cauchemars confédéraux, le Belge pourrait devoir payer une taxe kilométrique en Flandre, une vignette en Wallonie, un péage urbain dans la capitale.

“Les automobilistes sont perdus en Belgique”

” Les automobilistes sont perdus en Belgique, car hier on leur disait que le diesel était une bonne solution, assurant une consommation moindre et moins de dégagements de CO2, note Flavien Neuvy, économiste et responsable de l’Observatoire Cetelem, qui a publié une étude sur la perception de l’automobile dans 16 pays, notamment chez nous. Et maintenant des politiques parlent d’interdire le diesel. On dit aux gens que l’avenir c’est la voiture électrique, mais dans notre étude (1), il apparaît que les automobilistes n’en n’ont pas très envie. ”

Pour l’heure, les automobilistes misent surtout sur l’essence. ” Avec quelques déconvenues car un véhicule à essence consomme 15 à 20% de plus que le même modèle diesel, poursuit Flavien Neuvy. Certains s’en plaignent chez les concessionnaires et regrettent leur choix. ”

” Cette confusion est malheureusement une réalité, je me mets à la place de nos clients “, commente Denis Gorteman, CEO de D’Ieteren Auto, qui importe un véhicule sur quatre en Belgique (VW, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Lamborghini, Bugatti). Avec ce qu’ils lisent et entendent, ils peuvent être perdus. ”

Le dernier Salon de l’Auto a été un succès de foule, avec 442.000 visiteurs, mais pour les ventes, ” ce n’était pas un très bon cru “, fait remarquer Denis Gorteman, qui anticipe un marché belge en léger recul, à 520.000 immatriculations neuves au total, contre 549.632 en 2018. ” Lorsqu’il y a une certaine confusion, les clients sont tentés de reporter leur achat, en attendant d’y voir plus clair. ”

Un horizon de temps incertain

Le candidat à l’achat est confronté à plusieurs risques : celui de ne pas pouvoir utiliser son véhicule dans certaines zones à basse émission, comme Bruxelles, Anvers et bientôt en Wallonie. La Région bruxelloise, pour sa part, a adopté une grille de lecture portant sur l’évolution de la zone à basse émission jusqu’en 2025. Soit dans moins de six ans… C’est un souci pour les Bruxellois. Lorsqu’un particulier achète une voiture neuve, il la conserve en moyenne 7,4 ans et a donc besoin d’un horizon plus lointain pour faire son choix. A moyen terme, la capitale étudie l’interdiction du diesel en 2030, ” au plus tard ” selon la décision prise par le gouvernement bruxellois le 31 mai dernier. Viendra ensuite l’interdiction des moteurs essence.

Tout cela peut faire reculer la valeur de revente des véhicules à carburant, il y a donc un impact économique potentiel pour les ménages. Les utilisateurs de voitures de société sont moins concernés. ” En leasing, la durée moyenne d’un contrat va de trois à quatre ans “, indique Miel Horsten, président de Renta, la Fédération belge des loueurs de véhicules, et patron du loueur ALD Automotive (Belgique). Le risque sur la valeur de revente est l’affaire du loueur.

Les objectifs politiques ne sont pas contestables : la Belgique s’est engagée à réduire les émissions de CO2 d’au moins 40% d’ici 2030, par rapport à 1990, pour lutter contre le réchauffement climatique. Ensuite, les émissions nocives NOx (oxyde d’azote) et les microparticules présentent un souci réel de santé publique. A Bruxelles, un tiers des particules fines proviennent de la circulation (en ce compris les camions et les véhicules de la Stib).

Malgré l’amélioration des tests

Les révélations sur les manipulations de logiciels leurrant les tests d’homologation des émissions – le fameux dieselgate de Volkswagen – aux Etats-Unis et en Europe, en 2015, a provoqué une crise de confiance entre les autorités publiques et les constructeurs. Les villes, en particulier, multiplient les zones à basse émission, même en Allemagne, pays champion de l’industrie automobile. Elles se méfient des normes Euro imposées par la Commission européenne et en particulier de leur contrôle.

Cette suspicion subsiste malgré de nettes améliorations dans les mesures d’émission et de pollution, qui aujourd’hui n’ont plus rien à voir avec celles pratiquées au temps du dieselgate, il y a trois ans à peine. Elles sont plus proches d’un usage réel et incluent désormais une mesure sur route (normes WLTP/RDE).

Au désespoir des importateurs d’automobiles, ce progrès n’est guère perçu. ” Une très large majorité de voitures neuves diesels mises sur la route sous la nouvelle norme d’homologation Euro6d-Temp (moins de 168 mg de NOx au km en conditions réelles) rejettent déjà moins de 80 mg/km mesurés en cycle urbain “, indique Philippe Dehennin, président de la Febiac. Soit la moitié des normes Euro 5 de 2011, bien moins en fait car le protocole de mesure à l’époque était très discutable. La norme Euro6d-Temp sera obligatoire pour tous les véhicules à partir de septembre prochain.

1. Quelles solutions pour faire le meilleur choix ?

La question contient deux aspects. Dans l’absolu, les différentes motorisations sont adaptées à des situations différentes. ” Si vous parcourez 10.000 km par an, une voiture électrique peut vous convenir, mais si vous êtes un gros rouleur, style 30.000 km par an et plus, le diesel reste une bonne réponse “, avance Denis Gorteman. Entre les deux, l’essence ou l’hybride conviennent très bien. La réponse est quasi identique pour Miel Horsten : ” Pour moins de 20.000 km par an, l’électrique peut convenir, au-delà, les diesels actuels sont très bien, ils sont devenus assez propres, même si en disant cela, on risque de se faire accuser de mensonge “.

L’hybride rechargeable paraît, actuellement, le meilleur compromis. Il s’agit d’un véhicule pouvant rouler durant 40 à 50 km sur batteries, à condition de les recharger. Il couvre l’essentiel des besoins quotidiens, tout en permettant des longs trajets occasionnels sur le moteur à essence, sans risquer l’angoisse de la recharge qui freine encore l’adoption du véhicule purement électrique. Cela colle bien avec les données collectées par l’étude du Cetelem, qui indique que le Belge roule en moyenne 59 km par jour, réalise 10 trajets de plus de 400 km par an, et parcourt 17.361 km par an. Ce type de véhicule est toutefois nettement plus cher qu’une voiture à carburant fossile ou une hybride non rechargeable, qui roule 1 à 4 km sur ses batteries. Le surcoût (5.000 à 10.000 euros) est partiellement couvert par le coût moindre des recharges électriques par rapport à celui de l’essence.

Les véhicules au gaz naturel et surtout à l’hydrogène sont affectés par une offre limitée et un nombre encore insuffisant de stations de recharge, en Wallonie. Il n’y a que deux stations d’hydrogène en Belgique et 26 véhicules dans le parc, cette formule reste encore quasi expérimentale. Le gaz naturel est présent dans une série de modèles à essence équipés en usine (VW, Skoda, Audi, Fiat, etc.) avec un surcoût modéré. Le choix va dépendre de l’endroit où l’automobiliste réside et travaille.

2. Comment réduire le risque sur la valeur à la revente ?

Face aux incertitudes des évolutions fiscales et réglementaires, le particulier pourrait payer la facture via une chute de la valeur de revente de son véhicule d’ici cinq ans et plus. ” Je conseille de ne pas prendre le risque technologique, avance Denis Gorteman. Je préconise de recourir à un financement qui laisse le risque sur la valeur de revente à un professionnel, et donc d’opter pour un leasing privé ou une autre formule, de type AutoCredit par exemple. Chez D’Ieteren, une auto sur trois est vendue avec un AutoCredit, grâce auquel le véhicule peut être repris à un montant convenu dès la signature du contrat. Ce type de contrat, aussi qualifié de financement flexible ou de prêt ballon, est constitué de mensualités allégées, compensées par une dernière mensualité élevée reflétant la valeur à la revente du véhicule. Cette dernière peut être annulée dans certains contrats en restituant le véhicule au concessionnaire.

3. Le diesel va-t-il être interdit ?

Le pacte énergétique interfédéral belge promet 100% de nouvelles immatriculations de véhicules zéro émission (électrique, à hydrogène) en 2050, hors poids lourds, dont 20% en 2025. Comme indiqué plus haut, la Région de Bruxelles-Capitale a publié le 31 mai 2018 une décision visant l’interdiction des véhicules diesels ” au plus tard en 2030 “, et l’essence plus tard (sans échéance). Les deux décisions ne sont pas comparables : la première porte sur les voitures neuves, ce qui signifie qu’en principe, les véhicules thermiques immatriculés avant 2050 pourront rouler au-delà de cette limite. Le seconde interdit tous les diesels après l’échéance (2030), du moins les voitures, car le sort des utilitaires n’est pas précisé.

D’autres villes ont annoncé des objectifs similaires, comme Paris en 2024. Rien ne dit que la décision bruxelloise sera appliquée comme annoncé, il reste des questions importantes à régler. ” Il y a le sort des navetteurs automobiles qui sont 300.000 à se déplacer vers Bruxelles, en plus des 500.000 véhicules recensés dans la capitale “, expose Michel Martens, director policy research à la Febiac.

Si la voiture électrique connaît une explosion fulgurante dans les prochaines années, l’objectif 2030 pourrait être envisageable. Cela dit, ce ne serait pas la première fois qu’une décision symbolique forte serait reportée, voire oubliée. Il y a le précédent de la fermeture des centrales nucléaires, prévue à l’origine en 2015. Et le permis à points, voté en 1990. Jamais appliqué faute d’arrêtés.

4. Pourquoi le diesel n’a pas dit son dernier mot ?

Pour deux raisons : l’évolution des contraintes européennes et l’arrivée de carburants à faible teneur en carbone. Sur le premier point, la Commission européenne a mis en place un calendrier qui contraint les constructeurs à réduire la moyenne des émissions de leurs gammes de véhicules à 95 grammes par km à partir de 2021, contre 118,5 grammes par km en 2017. Elle a aussi instauré des normes de mesures plus proches de la conduite réelle, mieux vérifiées. Les villes et les politiques en général restent encore réticents à une forme de réhabilitation. L’association européenne Transport & Environment, très critique sur le diesel, reconnaît certains progrès mais estime qu’il faudrait une norme plus sévère, Euro 7, pour encore mieux réduire les polluants toxiques. ” On devrait surtout accélérer le rajeunissement du parc, avec des primes à la conversion comme en France “, avance Philippe Dehennin. Le gouvernement Macron attribue des primes pour l’achat de véhicules plus propres, même d’occasion.

Ensuite, de nouveaux carburants liquides, utilisables par les moteurs diesels modernes, peuvent réduire le CO2 et les polluants toxiques, comme le diesel XTL, provenant notamment du traitement du gaz naturel, de biomasse ou d’huiles végétales hydrogénées, de biocarburants au départ d’algues, ou encore d’e-fuels, carburant ” pratiquement neutres pour le climat “, promet la fédération pétrolière, produit au départ d’électricité renouvelable (éolienne par exemple). ” On pourrait imaginer, dans un premier temps, que ces carburants soient disponibles pour les véhicules utilitaires ou des bus de la Stib “, avance Olivier Willocx, administrateur délégué de BECI (Bruxelles).

5. Comment la Région envisage d’interdire le diesel en 2030 ?

L’interdiction, annoncée en mai, dans un document de quelques lignes, doit manifestement encore être confirmée et organisée par la prochaine majorité régionale. L’exécutif bruxellois a mis la charrue avant les boeufs en annonçant une échéance avant d’en étudier l’impact. Il a confié à l’administration Bruxelles Environnement une concertation. ” Bruxelles Environnement a organisé une première phase de consultation des parties prenantes sous la forme d’un questionnaire écrit fin 2018, indique Pauline Lorbat, porte-parole de cette administration. La deuxième phase de consultation a eu lieu début 2019, sous forme de tables rondes thématiques portant sur les aspects liés aux infrastructures, aux technologies, aux impacts économiques et sociaux, aux impacts sur l’environnement, la santé et la mobilité alternative. ” Le résultat sera présenté lors d’un colloque le 23 avril 2019, juste avant les élections régionales.

En parallèle, deux études sont lancées cette année sur la sortie du diesel : une étude d’impact multicritères (impacts environnementaux, mobilité, socio-économiques) et une étude portant sur les bénéfices pour la santé des Bruxellois.

6. Quels sont les résultats de la zone à basse émission bruxelloise ?

La première année d’application revenait à interdire les véhicules plutôt anciens, les diesels d’avant 1996 uniquement (Euro 1 ou plus anciens), soit 3.096 véhicules (2.291 de la Région de Bruxelles-Capitale). Après une période de chauffe, le taux d’infraction n’est que de 0,1% des véhicules belges circulant dans la Région par jour, selon une réponse de la ministre régionale de l’Environnement, Céline Fremault, au Parlement bruxellois. Les premiers mois, des courriers d’avertissement avaient été envoyés aux contrevenants, avant d’imposer des amendes (350 euros). Chaque année, de nouvelles catégories seront interdites. Ainsi le nombre de véhicules bannis de la capitale devrait augmenter d’année en année. Le dispositif est nettement plus sévère pour les diesels. En 2025, seuls les moteurs diesel Euro 6 seront autorisés, ce qui interdit tous ceux immatriculés avant septembre 2015, tandis que les véhicules à essence les plus anciens acceptés sont les Euro 3, mis en circulation dès janvier 2001. Cette approche met la priorité sur la lutte contre les polluants toxiques des vieux diesels, et favorise plutôt les moteurs à essence, qui produisent plus de gaz à effet de serre (CO2).

7. Pourquoi l’automobile restera dominante dans les transports ?

C’est le Bureau du Plan qui l’écrit. Dans son étude sur la demande de transports à long terme, mise à jour tous les trois ans, ce bureau d’étude du pouvoir fédéral prévoit que l’automobile représentera une part de marché de 81,5% des trajets parcourus dans le pays en 2040, soit quasi la même proportion qu’aujourd’hui. Ces chiffres tiennent compte de la distance (passager/km) et sont calculés à politique constante.

8. Pourquoi tant de réticences face au véhicule électrique ?

Malgré des tarifs en diminution, une autonomie en augmentation, une réputation verte, les voitures électriques se vendent très peu. Elles représentent 0,66% des immatriculations des véhicules neufs l’an dernier, 0,2% du parc automobile. ” Le plus cruel pour les constructeurs, qui investissent dans cette technologie, c’est qu’à mesure que l’offre s’améliore, les automobilistes sont plus exigeants, indique Flavien Neuvy, de l’Observatoire du Cetelem. Dans nos enquêtes, en 2012, environ 30% des sondés se disaient prêts à acheter un véhicule assurant moins de 300 km d’autonomie, maintenant ce chiffre est tombé à 13%. ” Les Belges font partie des consommateurs les plus critiques, ils estiment la voiture électrique trop chère et son autonomie insuffisante.

” Pour le moment, il y a surtout un problème d’offre sur le marché grand public “, confirme Denis Gorteman. Le succès de Tesla est un bon signe. ” Les véhicules électriques parmi les plus vendus sont des voitures américaines achetées en moyenne à 115.000 euros, c’est déjà pas mal pour le segment auquel la marque s’adresse. ” Pour lui, l’arrivée de modèles moins chers devrait réveiller le marché grand public. ” Volkswagen va sortir un modèle pur électrique, de la famille appelée ID, au format et au tarif d’une Golf, qui pourra être commandée cette année, et livrable en 2020, avec une belle autonomie. ”

Parmi les freins, la disponibilité insuffisante des bornes de rechargement figure en bonne place. ” Sur ce terrain, les pouvoirs publics font leur travail, assure Jean-Luc Crucke, ministre wallon du Budget. Nous avons lancé un appel pour l’installation de 500 bornes en Wallonie, avec 1.000 prises, qui nous permet de devancer l’objectif 2020 de l’Union européenne pour la Belgique, et nous en lançons un autre qui inclut aussi des points d’approvisionnement pour l’hydrogène et le gaz naturel. ” La Région pratique une forme d’avance remboursable.

9. Quel est le futur de la voiture de société ?

Elle va figurer au coeur de la campagne électorale, avec des programmes souhaitant la fin du dispositif fiscal (Groen, Ecolo). Le vote du budget mobilité, qui permet aux entreprises de proposer un mix de plusieurs alternatives (vélos, train, etc.), en plus ou à la place d’un véhicule de société, pourrait éroder légèrement ce marché. La dernière idée en date émane de parlementaires CD&V, qui ont rédigé une proposition de loi pour obliger les entreprises à passer à l’automobile propre en 2023, sous peine d’un alourdissement fiscal. ” C’est du profiling ” en vue des élections, veut croire Miel Horsten, président de Renta.

Redevance kilométrique ou vignette ?

Va-t-on vers une salade fiscale pour l’automobile ? On pourrait le croire au vu des projets qui mûrissent dans les trois Régions. La Flandre aimerait bien transformer la taxe de circulation en redevance kilométrique. La Wallonie réfléchit à une vignette autoroutière. Son montant serait déduit de la taxe de circulation pour les Wallons. Bruxelles se tâte pour le péage urbain. Tout cela pourrait être mis en place lors de la prochaine législature.

Les solutions de Jean-Luc Crucke

Le ministre wallon du Budget a expliqué à Trends-Tendances que cette perspective de triple taxation lui paraît peu probable. ” On peut être imaginatif et trouver une formule pour éviter cette situation, indique-t-il. De toute manière, il faudra négocier un accord de coopération entre Régions, l’une d’elle ne peut pas se lancer dans un passage en force sans en parler avec les autres. On peut discuter une cohabitation de différents systèmes de manière harmonieuse. ” Il imagine par exemple ” une vignette intelligente “. Les circonstances actuelles ne se prêtent pas encore à ce type d’accord, car la campagne électorale va exacerber les positions. Il peaufine ses arguments. ” Pas la peine de se précipiter, assure le ministre, qui roule en hybride rechargeable. Il faut laisser le temps au changement. Si je suis encore là après les élections, je rappellerais qu’il y a 58 millions d’euros de taxes de circulation perdues par la Région wallonne pour les véhicules en leasing conduits par des Wallons mais qui sont la propriété de loueurs situés en Flandre et à Bruxelles. ” Un accord global pourrait être conclu et ouvrir la voie, en Wallonie, à une révision de la fiscalité automobile poussant les véhicules les plus propres. Une première mesure a été prise l’an dernier, en réduisant la taxe de mise en circulation à 61,5 euros pour les autos électriques.

Vers une vignette provisoire de 300 euros par an ?

La Febiac, qui représente les importateurs d’automobiles, défend l’idée d’une redevance routière, à condition qu’elle remplace les taxes de circulation, de mise en circulation et une part des accises, ” pour taxer l’usage, en favorisant les véhicules propres “, rappelle Michel Martens, director policy research de la Febiac. Elle permettrait de mieux endiguer les embouteillages en taxant davantage les axes les plus encombrés. La Flandre s’y intéresse, mais la mise en place semble compliquée. La Febiac avance l’idée d’une étape intermédiaire, basée sur une vignette ou une taxe unique, modulée dans toutes les Régions, pour les trois ou quatre prochaines années, en attendant la redevance kilométrique. ” Elle aurait trois composantes “, avance Michel Martens : l’usage des routes, le niveau des polluants (norme Euro) et celui de l’émission de CO2. Cette vignette pourrait coûter en moyenne 300 à 400 euros par an, en remplacement des taxes de circulation/mise en circulation.