Du bar au jacuzzi, il n'y a qu'un pas. A moins de préférer paresser dans l'immense sofa gris chiné du salon, les pieds enfoncés dans la moquette blanche, ou sur le lit king size de la master bedroom aux murs tendus de soie beige rosé. Dans chaque pièce ou presque un écran XXL. Avec ses trois ponts différents et ses 42 mètres de long, le méga-yacht Custom Line regorge d'espaces de vie. Déjà baptisée au champagne en grande pompe avec son propriétaire slovène et sa femme ainsi que toute l'équipe de conception et de construction, cette véritable villa flottante doit encore subir une batterie de tests sur l'eau pendant près d'un mois avant de rejoindre son port d'attache.
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Du bar au jacuzzi, il n'y a qu'un pas. A moins de préférer paresser dans l'immense sofa gris chiné du salon, les pieds enfoncés dans la moquette blanche, ou sur le lit king size de la master bedroom aux murs tendus de soie beige rosé. Dans chaque pièce ou presque un écran XXL. Avec ses trois ponts différents et ses 42 mètres de long, le méga-yacht Custom Line regorge d'espaces de vie. Déjà baptisée au champagne en grande pompe avec son propriétaire slovène et sa femme ainsi que toute l'équipe de conception et de construction, cette véritable villa flottante doit encore subir une batterie de tests sur l'eau pendant près d'un mois avant de rejoindre son port d'attache. Pour le Pershing noir aux vitres fumées amarré quelques dizaines de mètres plus loin, ces fameux tests ont déjà démarré sous bonne garde. Seul le personnel concerné est autorisé à bord de cette embarcation grand luxe à la silhouette nerveuse, réputée pour sa vitesse. Sur le dock avoisinant, des éléments de cabines soigneusement emballés attendent de rejoindre les lignes d'assemblage abritées dans une quinzaine de hangars aux proportions dignes de l'aéronautique. Nous sommes à Ancône, dans le chantier des super-yachts du groupe Ferretti, la fine fleur du nautisme de luxe italien. L'activité réduite au minimum il y a quelques mois du fait de la pandémie y a repris dans des conditions sanitaires strictes pour " répondre à un carnet de commandes intact ", assure le PDG Alberto Galassi. Depuis les Grecs, ce port majeur de l'Adriatique accueille quotidiennement croisiéristes, plaisanciers et marins-pêcheurs dans sa baie protégée par un promontoire en forme de coude. Le public le sait moins, mais la capitale de la région des Marches abrite également depuis e 19e siècle une industrie navale prospère qui s'est spécialisée depuis l'après-guerre dans la navigation de plaisance. Regroupées au sein du cluster CLYCM depuis 2018, ce sont 17 sociétés, soit 2.000 à 3.000 emplois et 1 à 2 milliards d'euros de chiffre d'affaires par an, selon les années, d'après son directeur Maurizio Minossi. Un véritable vivier de compétences et d'échanges pour Ferretti, le numéro deux du nautisme italien, fondé en 1968 par les frères Norberto et Alessandro Ferretti, et implanté sur place depuis le rachat de la marque CRN il y a tout juste 20 ans. Un constructeur qui, depuis 2012, est propriété du conglomérat chinois Weichai. En 2001, le site fait l'objet d'une première extension avec le rachat du chantier voisin spécialisé à la fois dans le militaire, les tankers et les bateaux de pêche, pour ne former qu'un seul et même ensemble de 75.000 m2, l'équivalent d'une dizaine de terrains de football. Treize ans après, nouvelle étape avec l'arrivée à la tête de Ferretti d'Alberto Galassi. La mission de cet avocat de formation (et accessoirement gendre de Piero Ferrari, vice-président de Ferrari) : relancer l'entreprise très mal en point après une politique d'acquisitions à tout va sous l'égide de deux fonds d'investissement successifs - les géants britanniques Permira et Candover. Ils n'avaient pas prévu l'effondrement du marché dans la foulée de la crise économique de 2008. L'une de ses premières décisions est de spécialiser Ancône dans la production des grands formats pour la moitié des marques du groupe Ferretti, soit Custom line, CRN, Pershing et la mythique Riva, la Ferrari des mers, appréciée aussi bien par le prince Régnier que des vedettes du cinéma, depuis Sofia Loren jusqu'à George Clooney. Un bon moyen de surfer sur l'appétit de la clientèle des nouveaux riches d'Asie, d'Amérique latine et d'ailleurs pour des yachts de plus en plus grands. Pour être compétitifs, les bateaux partagent une plateforme commune sur tout ce qui ne se voit pas, y compris les moteurs, sur le principe appliqué de longue date avec succès dans l'automobile. En revanche, le design, le style et les performances varient fortement d'une marque à l'autre : Pershing est plus orienté vers la performance, alors que Custom line ou CRN s'apparentent à des villas flottantes. " Quant à Riva, époque après époque, elle reste le symbole du luxe dans le yachting ", confirme Riccardo Sassoli, le responsable des archives de cette marque fondée en 1950 par Carlo Riva à Sarnico, au bord du lac Iseo, le plus petit des lacs italiens. Avant même que le placement de produit ne soit à la mode au cinéma, Riva a été régulièrement sollicité dès 1954 pour apparaître sur le grand écran. Quarante ans après, la magie opère toujours. " Chaque année, la marque figure dans un ou deux films sans avoir rien à débourser. Voire est payée pour. En 2019, l'Aquarama a été retenu pour le dernier opus de Men in Black. Cette longévité n'est finalement pas très étonnante. " Contrairement à d'autres, Ferretti n'a jamais sacrifié la qualité ", souligne le courtier canadien Guy Bolduc. Aujourd'hui, comme à l'époque de son fondateur, chaque Riva reçoit pas moins de 22 couches de peinture, gage de qualité et de pérennité. Une tâche minutieuse toujours assurée en interne dans une cabine de peinture dernier cri dans le petit chantier de Sarnico, alors qu'une grande partie de la production des composants des bateaux est aujourd'hui assurée par un écosystème de fournisseurs installés pour la plupart dans un rayon de 30 km autour de cette bourgade paisible de Lombardie. Sur le principe bien connu des districts pratiqué dans bien des filières italiennes notamment le cuir, le tissage ou encore la lunetterie. " Un avantage compétitif par rapport à la concurrence étrangère ", souligne Bertrand Vogèle, directeur de John Taylor Yachting. Comme pour Ferrari ou certains modèles de Rolex, la production de la marque rachetée par Ferretti en 1970 est délibérément limitée -une quarantaine pour les 8 à 18 mètres et une douzaine pour les 20 mètres- pour entretenir la rareté et, au passage, maintenir les prix qui oscillent officiellement entre 300.000 et 11 millions d'euros. De toute façon, " Sarnico ne peut pas produire plus d'une quarantaine d'unités pour les 8 à 18 mètres et une douzaine pour les 20 mètres ", reconnaissait en décembre dernier Alberto Galassi, de passage sur le site alors enneigé à l'occasion de sa traditionnelle tournée des chantiers à l'approche de Noël. A Ancône, plus de 35 millions d'euros ont déjà été investis à la fois dans la rénovation des infrastructures existantes ainsi que dans de nouveaux hangars suffisamment vastes pour assembler ponts, passerelles, rampe, baies vitrées, moteurs et autres composants livrés juste à temps pour construire des bateaux mesurant jusqu'à 70 mètres de long et plus de 20 mètres de haut, radars et antennes comprises. Un vrai jeu de meccano, où la personnalisation est clé, depuis les matières jusqu'à l'ajout de balcons basculants intégrés dans la coque pour se rapprocher le plus possible de l'eau. Sur le dock, une grue bleu marine capable de porter des charges de plus de 260 tonnes attend le prochain yacht à mettre à l'eau. Chaque année, quelque 170 unités voient le jour sur ce site. Mais cette course au gigantisme a des limites. " Nous n'irons pas au-delà de 95 mètres de long ", jure Alberto Galassi, l'oeil vif, la silhouette sèche et nerveuse. Là où sévissent les Allemands et les Néerlandais... Question de contrainte technique. " Pour aller au-delà, il faudrait investir dans d'autres technologies et maîtriser tout un autre champ de réglementations des bateaux de croisière ", explique cet ancien manager de l'aéronautique. " Je préfère être le Dassault du nautisme plutôt que l'Airbus ", ajoute celui qui rêvait un temps de devenir pilote de chasse. Il faut compter en moyenne 12 mois par bateau depuis la conception jusqu'aux tests en mer qui durent trois mois environ après l'achèvement de la construction. Au-delà des halls dont les plafonds ont été surélevés, le groupe a fortement augmenté ses dépenses de recherche et développement. Les nouveaux modèles font la part belle à la création d'espaces de vie supplémentaires de plus en plus ouverts, à l'allègement des matériaux, à la réduction des vibrations et des effets de roulis, à des moteurs moins gourmands, plus discrets et plus propres, ou encore à la multiplication des distractions à bord. Mais chaque pays demande une adaptation particulière non seulement en termes de réglementation, mais aussi de sa culture propre. Pas moins de 160 millions d'euros ont été consacrés à la R&D entre 2015 et 2018. " La flotte était vieille, elle avait besoin d'être rajeunie, notamment Riva ", explique Alberto Galassi, fin connaisseur de la marque. Ce natif de Modène avait à peine 10 ans en 1974, quand son père s'est offert un Riva Rudy. Il se souvient encore avec ravissement du jour de sa livraison sur l'Adriatique. La relance en cours de Ferretti et le séisme économique mondial provoqué par le Covid-19 laissent toutefois peu le loisir à ce plaisancier, aujourd'hui propriétaire d'un Custom Line de 33 mètres, de s'adonner à sa passion, " si ce n'est une dizaine de jours en été, de préférence autour de la Sicile. Entre la mer, la gastronomie et les vieilles pierres s'il fait mauvais, c'est le meilleur endroit pour une croisière ". Sa stratégie n'a pas tardé à porter ses fruits, tout comme la focalisation sur les super-yachts. Des produits de plus en plus confortables destinés avant tout à cette clientèle des ultra-riches née avec l'industrialisation du Brésil, de la Chine, de la Russie et autres pays du bloc des Brics. Depuis quatre ans, le chiffre d'affaires a crû en moyenne de 18,5% par an pour friser l'an dernier 650 millions d'euros. " En 2018, pas moins de 85% des ventes ont été réalisées avec des modèles qui n'existaient pas à mon arrivée, explique tout sourire Alberto Galassi. " Entre nos huit marques, nous lançons cinq à six nouveaux modèles par an contre un à deux pour la concurrence. Nous vendons aujourd'hui dans 74 pays depuis l'Australie jusqu'au Cambodge en passant par l'Angola ou le Mexique. En 10 ans, la part de l'Italie a littéralement fondu à 8% des ventes contre 30% en 2008. C'est un autre monde ", ponctue avec forces gestes Alberto Galassi, soulignant par là la disparition de la clientèle de la classe moyenne. Depuis trois ans, les comptes sont repassés dans le vert. " Entre 2018 et 2019, la marge opérationnelle après amortissement du goodwill a progressé de 20% l'an dernier à 60 millions d'euros ", ajoute de son débit mitraillette ce collectionneur d'art contemporain. Si la pandémie, que le PDG compare volontiers au choc suscité par l'arrivée de l'hiver dans la fameuse série Games of Thrones, incite à la prudence sur les résultats de l'année en cours, ce sérivore espère " un retour du printemps en 2021 ". " Avec l'appui des actionnaires -Weichai et Piero Ferrari- et un plan de développement confirmé et financé ", la direction se déclare relativement sereine, même si certains experts jugent le redressement encore fragile. Il est vrai que le groupe a préféré renoncer à son retour en Bourse en octobre dernier faute d'obtenir le prix souhaité, sur le modèle de Ferrari -plus proche d'une valeur du luxe que de l'industrie lourde. Il étudie toujours l'intérêt d'un placement privé. " Mais rien ne presse ", affirme la direction de Ferretti qui réinvestit régulièrement les profits depuis trois ans dans l'entreprise. Et comme chaque crise, celle-ci pourrait bien aussi présenter des opportunités pour conforter son plan de croissance. A l'affût de capacité de production depuis deux ans et en plein développement des services type chartering, courtage ou gestion d'équipage. Alberto Galassi ne s'interdit rien, d'autant que la concurrence italienne est rude.