Uber a-t-il voulu aller trop vite dans la mise au point de sa voiture autonome ? C'est la question qui se pose après l'accident qui a coûté la vie à une piétonne de 49 ans, dans l'Arizona. Elle traversait la rue en poussant un vélo lorsqu'une Volvo XC90, équipée par Uber en dispositif de conduite autonome (1), l'a percutée. La cycliste est ainsi la première victime d'une voiture autonome.

Cette tragédie est un important coup de semonce, mais n'a pas signé la fin des essais de voitures autonomes. Uber a évidemment stoppé ses tests, Toyota l'a suivi. Mais Waymo (ex-Google), le " doyen " du secteur, continue. Il a même annoncé avoir commandé plusieurs milliers de SUV Jaguar électriques, I-Pace, en vue de préparer un service de taxi autonome. BMW a indiqué qu'il allait doubler la flotte de voitures à conduite automatique en test. Les autorités des pays ou Etats acceptant les essais n'ont pas gelé leurs autorisations. "Nous avons une grande confiance dans la robustesse de notre technologie. Elle aurait été capable de gérer une situation comme celle-là ", a déclaré John Krafcik, le CEO de Waymo, lors d'une réunion de l'association américaine des concessionnaires auto à Las Vegas. Cette déclaration laissait transparaître la rivalité opposant les acteurs de ce marché embryonnaire.

Depuis plus de deux ans, les candidats à la voiture autonome se sont multipliés : constructeurs (GM, BMW, Audi, etc.), champions de la Silicon Valley (Uber, Google, etc.), start-up (Navya). Il y en a au moins 18. Waymo a démarré en 2009 alors qu'Uber n'a commencé ses tests qu'en 2016. Le cas d'Uber illustre peut-être le télescopage entre la Silicon Valley et le monde de l'automobile. Les start-up ont l'habitude de sortir le plus vite possible des logiciels pour ouvrir leur marché, quitte à corriger les erreurs dans les mises à jour du software. Et dans l'automobile, ce genre d'approche peut avoir des conséquences dramatiques.

Premier accident mortel causé par une voiture autonome La police de Tempe (Arizona) a publié une vidéo des caméras embarquées dans la voiture d'Uber qui montre les images quelques secondes avant le drame. © Belgaimage

Uber et Telsa, trop pressés

Le cadre légal et réglementaire limite les dégâts potentiels. Aucun pays occidental n'autorise les voitures autonomes pour le grand public ( lire l'encadré " Toujours pas autorisée sur la voie publique " plus bas). Des tests sont tolérés en rue dans certains pays, aux Etats-Unis et même en Belgique. Vias (ex-IBSR) va par exemple tester un véhicule autonome sur la voie publique en Wallonie, après en avoir essayé sur un terrain privé.

Uber est arrivé tardivement (2016) dans le secteur de la voiture autonome, adoptant la même approche agressive que celle utilisée pour son service de voitures avec chauffeur. Elle a fait rouler des Volvo XC90 autonomes dans des rues de Californie sans solliciter aucune autorisation, contrairement à Google ou GM. En soutenant qu'elle n'en n'avait pas besoin puisque les véhicules comportaient un conducteur prêt à remplacer le pilotage automatique. Après quelques feux rouges brûlés, le DMF californien (Department of Motor Vehicles) a interdit ces voitures. Uber a fini par solliciter une autorisation en bonne et due forme.

A sa manière, Tesla suit un comportement comparable avec son dispositif Autopilot, vendu en option dans ses autos. Il paraît magique car la voiture peut rouler, tourner, freiner, doubler sans intervention du conducteur. Elon Musk s'en sert comme démonstration des capacités futures des Tesla autonomes. En précisant que les conducteurs doivent conserver les mains sur le volant, puisque la conduite autonome n'est pas encore autorisée. Beaucoup de conducteurs de Tesla ne respectent pas ces consignes, à leurs risques et périls, car le système n'est visiblement pas infaillible. En 2016 et en mars 2018, deux conducteurs trop confiants ont ainsi perdu la vie en utilisant l'Autopilot. Tesla a rejeté toute responsabilité car, peu avant l'accident, les victimes n'avaient pas réagi aux signaux de l'Autopilot leur demandant de de reprendre le volant.

Uber est arrivé tardivement (2016) dans le secteur de la voiture autonome, adoptant la même approche agressive que celle utilisée pour son service de voitures avec chauffeur. © Belgaimage

Peu de données, beaucoup de communication

Face à ces situations très variées, il serait intéressant de savoir quels sont les projets de voitures autonomes les plus aboutis, les plus sûrs. Mais ce n'est pas simple : il n'existe pas vraiment d'essais comparatifs. Les données indépendantes sont rares.

" C'est un domaine très concurrentiel, les présentations sont pour le moment plutôt commerciales, déclare Steven Soens, conseiller à la Febiac. J'attends de pouvoir lire des rapports détaillés sur les fonctionnalités. Des documents portant sur un usage dans toutes les conditions atmosphériques, sur tous les grands types d'infrastructures, je n'en n'ai pas encore vu. "

Si l'on prend en compte l'accident mortel d'Uber, la dangerosité de la voiture autonome est nettement supérieure à celle des autres automobiles. Cela fait un mort pour un total de 4,8 millions de km parcourus par des voitures autonomes (selon le New York Times). Contre un mort pour 160 millions de km pour le parc automobile américain total. Une indication peu significative, vu l'échantillon statistique réduit.

Mais elle est corroborée par les statistiques sur les accidents de voitures autonomes sans victime en Californie, un Etat qui collecte des données sur ces essais. C'est l'une des rares source " neutre " sur les essais de voitures autonomes.

Plus de 10 ans d'essais pour valider la sécurité

Dans une analyse réalisée par le San Jose College of Engineering (2), les voitures autonomes testées en Californie ont été mêlées à un accident tous les 68.000 km contre un tous les 804.000 km pour le parc automobile américain (de septembre 2014 à mars 2017). Dans cet échantillon d'accidents assez petit (26), seuls deux sont de la responsabilité du véhicule autonome. Indication intéressante : dans la majorité des accidents, la voiture autonome est percutée à l'arrière, à basse vitesse.

L'étude reconnaît que " Google, qui a des véhicules très reconnaissables sur la route, obtient un taux d'accidents significativement plus bas que ceux des autres constructeurs ". Mais toujours plus élevé que la moyenne nationale. Le document cite une analyse de la Rand Corporation de 2016 sur les conditions permettant de certifier qu'une voiture autonome est vraiment sûre. Elle " estime qu'une flotte de 100 véhicules sera nécessaire et devra rouler sans accident pendant 12,5 ans, 24 heures sur 24, 365 jours par an, pour arriver au kilométrage nécessaire pour démontrer de manière fiable un taux acceptable d'accidents. "

Il faudra encore une décennie, sans doute, pour tester les voitures autonomes. Partout. " Il est important qu'il y ait des tests, non seulement aux Etats-Unis ou au Japon, mais aussi en France, en Belgique, en Espagne, car toutes les infrastructures ne sont pas comparables ", ajoute Steven Soens.

(1) Les dispositifs anti-collision de la Volvo XC90 avaient été neutralisés pour laisser la priorité au système de conduite autonome conçu par Uber.

(2) " Examining accident reports involving autonomous car in California ", par Francesca M. Favaro.

Toujours pas autorisée sur la voie publique

La voiture autonome n'est pas encore autorisée sur la voie publique, en dehors des tests, pour des raisons légales et réglementaires. " Une des conditions est la modification des conventions de Genève et de Vienne sur la conduite automobile, précise Steven Soens, expert de la Febiac. Ces conventions exigent que la voiture soit conduite par une personne au volant." La Belgique fait partie des pays qui proposent un changement. Les Etats-Unis, qui n'ont pas ratifié ces conventions, peuvent aller plus vite. L'approche y diffère aussi pour la commercialisation des véhicules.

" En Europe, la règle est l'homolo- gation : un processus de certification est mis en place, et si un véhicule est accepté, il peut être commercialisé, le constructeur est couvert par l'homologation. Aux Etats-Unis, les constructeurs sont réputés agir en bon père de famille, ils équipent leurs véhicules en prenant leurs précautions. " Il n'y a pas d'homologation. " En cas de problème, les autorités vérifieront si les bonnes pratiques ont été respectées. S'il y a une faille, le constructeur peut payer très cher les dégâts. " Et risquer même la faillite.