Un an après le crash d’un 737 MAX d’Ethiopian Airlines ayant fait 157 morts, terni sa réputation et déclenché la plus grave crise de ses 104 ans d’histoire, Boeing est à la croisée des chemins.
“Boeing doit décider quel type d’entreprise elle veut être: une société focalisée sur des produits innovants, performants et de qualité ou une entreprise soucieuse seulement de ses marges”, expliqué à l’AFP Stan Sorscher, 70 ans, ancien ingénieur du groupe à la retraite.
Autrement dit, poursuivre une culture du coût zéro, saluée à Wall Street mais critiquée depuis l’accident d’Ethiopian Airlines, ou alors effectuer de profonds changements, en remettant en selle les ingénieurs, frustrés par le déplacement du centre de pouvoir de Seattle (usines) vers Chicago (direction).
L’avionneur brouille les pistes pour l’instant.
– Frustrations –
Boeing a limogé en décembre le PDG Dennis Muilenburg et le directeur juridique Michael Luttig, dont la réponse aux déboires du 737 MAX, cloué au sol depuis le 13 mars 2019, était jugée calamiteuse.
Le constructeur aéronautique a également séparé les rôles de directeur général et de président du conseil d’administration.
David Calhoun, le nouveau patron, est allé voir les équipes à Seattle une semaine après sa prise de fonctions en janvier. Il veut revoir complètement le projet de l’avion de milieu de marché NMA, alors que Airbus occupe déjà ce segment avec le lancement récent de l’A321XLR.
Si ces gestes visent à rassurer les partisans du changement, M. Calhoun, en bon acrobate, en a également adressé aux marchés, en rémunérant les actionnaires malgré une perte nette fin 2019.
Se pose la question de savoir si M. Calhoun peut être l’agent du changement alors qu’il est membre du conseil d’administration de Boeing depuis 2009.
– Des politiques –
“David Calhoun vient d’une culture financière selon laquelle il faut réduire les coûts. Et la majorité du conseil d’administration partage cette philosophie. Donc, je ne m’attends pas à ce que David Calhoun change”, tranche Stan Sorscher.
“La culture qui vise à faire des actionnaires et des économies la priorité vient du conseil d’administration”, renchérit Scott Hamilton, chez Leeham, estimant par conséquent que toute volonté de renouveau débute avec un renouvellement de cette instance.
“Il y a beaucoup de gens dans ce conseil qui ne connaissent rien à l’industrie (aéronautique) et qui sont là parce qu’ils ont un poids politique”, abonde Richard Aboulafia, expert chez Teal Group, visant tout particulièrement les anciennes ambassadrices Nikki Haley et Caroline Kennedy.
Sur les 13 membres actuels du conseil un seul est ingénieur de formation.
“Ce n’est pas facile de changer les fondamentaux et les valeurs d’une organisation”, temporise Michel Merluzeau chez Air Insight Research.
Face aux critiques, Boeing indique à l’AFP avoir effectué “un examen indépendant” de ses procédures et enquêté sur “les cas de pression excessive et des craintes sur la sécurité soulevées par des employés”.
“Nous avons initié une réorganisation de la fonction d’ingénieur pour qu’il se concentre un peu plus sur le client et les priorités opérationnelles”, affirme un porte-parole.
La réduction des coûts est devenue un point important chez Boeing après le rachat en 1996 du rival McDonnell Douglas, s’accordent les experts interrogés par l’AFP.
En 2004, “le programme 787 était le premier que nous développions sous ce modèle. C’était affreux! “, se souvient un ingénieur sous couvert d’anonymat, ajoutant que les questions récurrentes des supérieurs hiérarchiques étaient: “Pourquoi faites-vous ça ? N’y a-t-il rien qu’on puisse faire pour faire des économies?”.
Jim McNerney, ancien cadre dirigeant de General Electric, nommé PDG en 2005, va fortifier cette culture pendant ses dix ans de règne.
L’action Boeing est passée de 64,68 dollars à 138,72 dollars de 2005 à 2015. L’avionneur a reversé 78 milliards de dollars à ses actionnaires lors des 15 dernières années, contre 11 milliards d’euros pour Airbus, a calculé l’an dernier Bank of America Merrill Lynch.
La culture du coût zéro est désormais dans le viseur des autorités. Le ministère de la Justice américain veut savoir si elle n’a pas encouragé des employés à dissimuler les problèmes rencontrés lors du développement du 737 MAX comme le suggère une série de communications internes diffusées en janvier.
“Dieu ne m’a toujours pas pardonné tout ce que j’ai caché (aux régulateurs), l’an dernier”, écrivait un employé en 2018.
