Rarement un projet de mariage entre entreprises, qui négocient généralement dans la discrétion feutrée des salles de réunion de Bruxelles, n'avait à ce point tourné à l'aigre en public.

"Il va être intéressant de voir si l'avenir de la mobilité (ferroviaire) va être déterminé par des technocrates rétrogrades ou des Européens tournés vers l'avenir", a lancé Joe Kaeser, en conférence de presse, en marge des résultats annuels du groupe.

Dans le viseur du patron allemand, la Commissaire européenne à la Concurrence Margrethe Vestager, qui a exprimé à maintes reprises par le passé ses doutes sur la fusion, annoncée en grande pompe en septembre 2017.

Le patron du conglomérat allemand, habitué à prendre des positions tranchées dans un milieu d'affaires allemand traditionnellement rétif à se mêler de politique, agite, à quatre mois de élections européennes, les frustrations populaires face à "l'incapacité de l'Union à devenir une véritable puissance".

Règles obsolètes ?

De son côté, la Commissaire européenne au commerce, membre du Parti social-libéral danois (RV) est chargée de veiller à ce que l'union commerciale n'écrase pas les plus petits groupes ou ne menace le barème des prix au sein du marché commun.

Sollicité mercredi par l'AFP, son porte-parole a refusé de commenter les propos de M. Kaeser.

La Commission, suivie par plusieurs autorités de la concurrence d'autres pays membres, s'inquiète de la position dominante que le nouvel ensemble aurait dans la signalisation ferroviaire et les trains à grande vitesse.

"Le droit de la concurrence européen a pris effet il y 30 ans dans un contexte complètement différent", a rétorqué M. Kaeser, jugeant "naïf de croire que les Etats peuvent individuellement faire face à la concurrence chinoise".

L'argument de règles obsolètes et rigides face à la déferlante chinoise dans l'industrie est aussi brandi frontalement par le gouvernement français.

"On ne peut pas prendre de décisions industrielles au XXIe siècle sur la base de règles de la concurrence qui ont été définies au XXe siècle", avait déclaré le ministre de l'Économie Bruno Le Maire à des journalistes avant une rencontre à Paris avec la commissaire Vestager.

Le patron d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, a lui aussi émis publiquement des doutes, plus mesurés, sur les chances de réussite de la fusion, assurant mi-décembre qu'il n'avait "pas de certitude" sur la décision de la Commission attendue à tout moment à partir du 6 février prochain.

Ni amers, ni énervés

Alstom et Siemens ont rendu publics les désinvestissements proposés à la Commission européenne, qui correspondent à 4% du chiffre d'affaires de l'entité combinée. Ils ont consenti en début de semaines à de nouvelles cessions, après avoir pourtant répété qu'ils ne pouvaient pas faire plus.

Dans cette partie de poker menteur, Siemens laisse désormais entendre qu'en cas de veto de la Commission européenne, il n'exclut pas une introduction en Bourse de sa rentable branche Mobility.

L'historique "konzern" allemand, qui fabrique aussi bien des turbines, des trains, des éoliennes que des logiciels, cherche à gagner en souplesse et en lisibilité face à ses actionnaires. Il a ainsi déjà placé sur le marché ses branches énergies renouvelables (Siemens Gmaesa) et d'imagerie médicale (Siemens Healtineers).

"Nous ne sommes ni amers ni énervés, si cela marche tant mieux pour Siemens-Alstom, pour nos clients, et si cela ne marche pas, nous avons d'autres options", a assuré le dirigeant de Siemens.

Siemens Mobility, en bonne forme, a en effet signé pour 4,55 milliards d'euros de commandes au premier trimestre de son exercice décalé, en hausse de 40% sur un an, notamment pour équiper le métro de Londres. Alstom a enregistré de son côté 3,39 milliards d'euros de prises de commandes sur la même période.

Rarement un projet de mariage entre entreprises, qui négocient généralement dans la discrétion feutrée des salles de réunion de Bruxelles, n'avait à ce point tourné à l'aigre en public."Il va être intéressant de voir si l'avenir de la mobilité (ferroviaire) va être déterminé par des technocrates rétrogrades ou des Européens tournés vers l'avenir", a lancé Joe Kaeser, en conférence de presse, en marge des résultats annuels du groupe. Dans le viseur du patron allemand, la Commissaire européenne à la Concurrence Margrethe Vestager, qui a exprimé à maintes reprises par le passé ses doutes sur la fusion, annoncée en grande pompe en septembre 2017.Le patron du conglomérat allemand, habitué à prendre des positions tranchées dans un milieu d'affaires allemand traditionnellement rétif à se mêler de politique, agite, à quatre mois de élections européennes, les frustrations populaires face à "l'incapacité de l'Union à devenir une véritable puissance". Règles obsolètes ?De son côté, la Commissaire européenne au commerce, membre du Parti social-libéral danois (RV) est chargée de veiller à ce que l'union commerciale n'écrase pas les plus petits groupes ou ne menace le barème des prix au sein du marché commun.Sollicité mercredi par l'AFP, son porte-parole a refusé de commenter les propos de M. Kaeser.La Commission, suivie par plusieurs autorités de la concurrence d'autres pays membres, s'inquiète de la position dominante que le nouvel ensemble aurait dans la signalisation ferroviaire et les trains à grande vitesse."Le droit de la concurrence européen a pris effet il y 30 ans dans un contexte complètement différent", a rétorqué M. Kaeser, jugeant "naïf de croire que les Etats peuvent individuellement faire face à la concurrence chinoise". L'argument de règles obsolètes et rigides face à la déferlante chinoise dans l'industrie est aussi brandi frontalement par le gouvernement français. "On ne peut pas prendre de décisions industrielles au XXIe siècle sur la base de règles de la concurrence qui ont été définies au XXe siècle", avait déclaré le ministre de l'Économie Bruno Le Maire à des journalistes avant une rencontre à Paris avec la commissaire Vestager.Le patron d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, a lui aussi émis publiquement des doutes, plus mesurés, sur les chances de réussite de la fusion, assurant mi-décembre qu'il n'avait "pas de certitude" sur la décision de la Commission attendue à tout moment à partir du 6 février prochain.Ni amers, ni énervésAlstom et Siemens ont rendu publics les désinvestissements proposés à la Commission européenne, qui correspondent à 4% du chiffre d'affaires de l'entité combinée. Ils ont consenti en début de semaines à de nouvelles cessions, après avoir pourtant répété qu'ils ne pouvaient pas faire plus. Dans cette partie de poker menteur, Siemens laisse désormais entendre qu'en cas de veto de la Commission européenne, il n'exclut pas une introduction en Bourse de sa rentable branche Mobility. L'historique "konzern" allemand, qui fabrique aussi bien des turbines, des trains, des éoliennes que des logiciels, cherche à gagner en souplesse et en lisibilité face à ses actionnaires. Il a ainsi déjà placé sur le marché ses branches énergies renouvelables (Siemens Gmaesa) et d'imagerie médicale (Siemens Healtineers)."Nous ne sommes ni amers ni énervés, si cela marche tant mieux pour Siemens-Alstom, pour nos clients, et si cela ne marche pas, nous avons d'autres options", a assuré le dirigeant de Siemens.Siemens Mobility, en bonne forme, a en effet signé pour 4,55 milliards d'euros de commandes au premier trimestre de son exercice décalé, en hausse de 40% sur un an, notamment pour équiper le métro de Londres. Alstom a enregistré de son côté 3,39 milliards d'euros de prises de commandes sur la même période.