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Elles se sont d'abord arrogé des liaisons entre le Moyen-Orient et l'Asie du Sud-Est, profitant de l'expansion du transport aérien dans ces régions. Elles ont ensuite tiré parti de leur position équidistante entre l'Europe, l'Asie et l'Afrique pour imposer Dubaï, Doha et Abou Dhabi comme escales et plaques tournantes. Aujourd'hui, elles poussent plus loin et multiplient les liaisons avec les Etats-Unis. Leur réussite tient d'abord à leurs actionnaires : les pétromonarchies. Celles-ci ont fait de l'aviation civile un pilier de leurs économies. Autres facteurs : les gulf carriers disposent de flottes récentes, font très attention au service et pratiquent des prix compétitifs. Cependant, le rythme auquel ces compagnies achètent des gros porteurs et ouvrent des destinations en profitant du traité Ciel ouvert ("Treaty on Open Skies" : signé par l'UE, les Etats-Unis et la Russie, il met en place un programme de vols de surveillance non armés sur la totalité du territoire des Etats parties, Ndlr) inquiète ; il est en effet supérieur à la croissance mondiale. Ces compagnies ne créeraient donc pas de nouvelle demande mais chiperaient la clientèle des transporteurs existants. En réaction, ces derniers ont lancé l'alerte. Outre-Atlantique, les champions locaux, United, Delta et American Airlines, ont publié un rapport assassin en janvier, dénonçant 42 milliards de dollars d'aides d'Etat dont auraient profité en 10 ans leurs concurrents du Golfe. Ces derniers ont démenti, rappelant au passage que les pays occidentaux avaient autrefois soutenu leurs compagnies "nationales". Les transporteurs américains ont supplié l'administration Obama de geler les ouvertures de lignes. En Europe, sous la pression d'Air France et de Lufthansa, la France et l'Allemagne ont demandé à la Commission de revoir les règles de concurrence. Paris et Berlin veulent s'assurer que tout le monde joue selon les mêmes règles. Or, les gulf carriers sont opaques. Parmi eux, seul Emirates publie un rapport annuel. Ce qui pose le plus problème, c'est la manière dont ils financent leurs achats d'avions et dont ils profitent des aéroports géants à domicile pour faire fonctionner leurs hubs. Jusqu'ici, peu de choses ont bougé. L'affaire embarrasse en effet Washington et Bruxelles ; c'est que les traités Ciels ouverts ont profité aux voyageurs et que le trio persique fait tourner les usines d'Airbus et de Boeing. La commissaire européenne aux Transports, Violeta Bulc, devait présenter le 7 décembre un "paquet aviation", c'est-à-dire un ensemble de mesures pour "dynamiser la compétitivité du secteur". Les flag carriers (compagnies historiques) espéraient y lire l'idée de soumettre les ouvertures de lignes à un minimum de transparence financière. Mais le grand rendez-vous sera probablement pour le printemps 2016. C'est à cette date que pourraient commencer des négociations entre la Commission et les Etats du Golfe pour redéfinir leurs relations aéronautiques. Enjeu : que l'Europe garde une place dans le ciel mondial de demain.