En avril, au pic de l'épidémie due au coronavirus, le trafic mondial a "touché le fond", en baisse de 94% par rapport à l'an passé, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata) qui prévoit une chute de plus de moitié des recettes sur l'année.

Leur trésorerie s'évaporant à vitesse supersonique, les compagnies ont appelé les États à la rescousse. Sur un total de 123 milliards de dollars d'aides étatiques, 67 milliards vont devoir être remboursés et le montant total de la dette du secteur s'élèvera à "près de 550 milliards, soit une augmentation massive de 28%", selon l'Iata. Air France a ainsi obtenu 7 milliards d'euros de prêts, Lufthansa 9 milliards dont 3 milliards de prêts, les compagnies américaines 50 milliards de dollars d'aide, dont 25 milliards de prêts.

Certaines ont déjà sombré comme les deux plus grandes compagnies aériennes d'Amérique latine LATAM et Avianca, Virgin Australia, South African Airways ou encore Thai Airways. "Là où les gouvernements ont tardé à réagir ou l'ont fait avec des fonds limités", selon le directeur général de l'Iata, Alexandre de Juniac.

"Aujourd'hui on a une crise de liquidités, qui est gérée principalement par des prêts d'Etat, des subventions. Mais cette crise de liquidités va se transformer assez vite en crise de l'endettement et il y probablement des entreprises qui ne pourront pas s'en remettre", prédit Bertrand Mouly-Aigrot, expert en transport aérien au cabinet Archery Strategy Consulting, interrogé par l'AFP. "Le prochain défi sera d'empêcher les compagnies aériennes de couler sous le fardeau d'endettement", abonde M. de Juniac.

Les agences de notation S&P Global Ratings et Moody's ont ainsi dégradé les notes de solidité financières de nombreuses compagnies, parmi lesquelles Lufthansa, IAG, Aeromexico ou la brésilienne GOL classées dans la catégorie d'investissement spéculatif.

La dette du groupe IAG (British Airways, Iberia) devrait ainsi doubler d'ici fin 2020, à 15 milliards d'euros, tandis que la portugaise TAP pourrait ne pas respecter ses engagements financiers d'ici juillet, prévoit S&P.

A l'inverse, la low-cost Ryanair est entrée dans la crise avec de fortes liquidités et une très faible dette, note l'agence.

Aux Etats-Unis, le patron de Boeing David Calhoun a jeté un pavé dans la mare mi-mai en estimant "très probable" l'effondrement d'une grande compagnie américaine.

Avec une reprise très progressive du trafic, les revenus vont être limités. Les compagnies américaines, comme les chinoises, peuvent s'appuyer sur un imposant marché domestique, le premier à redémarrer. Mais "le trafic domestique n'a pas la même rentabilité, le même potentiel de recettes que le trafic long-courrier", observe Bertrand Mouly-Aigrot.

Et ce sont les compagnies très dépendantes du long-courrier, comme la hongkongaise Cathay Pacific ou Singapore Airlines ou les compagnies du Golfe qui "souffrent énormément et vont attendre le plus longtemps la reprise", selon lui.

Le retour du trafic au niveau de 2019 n'est pas attendu avant 2023, s'accorde-t-on dans le secteur.

Avec des réseaux aujourd'hui anéantis et un retour très progressif des passagers, les compagnies vont devoir être pragmatiques et se "redimensionner pour un niveau d'activité en sortie de crise qui sera plus bas et ne pas avoir de nouveau problème de liquidités à horizon un ou deux ans", explique Bertrand Mouly-Aigrot, pointant un "effet-cliquet" néfaste: "Elles sont obligées de réduire leur taille pour réduire leur base de coûts et donc de réduire leur capacité à avoir une offre importante".

Avec pour conséquences des centaines d'avions retirés du service et des salariés licenciés par dizaines de milliers.

En avril, au pic de l'épidémie due au coronavirus, le trafic mondial a "touché le fond", en baisse de 94% par rapport à l'an passé, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata) qui prévoit une chute de plus de moitié des recettes sur l'année. Leur trésorerie s'évaporant à vitesse supersonique, les compagnies ont appelé les États à la rescousse. Sur un total de 123 milliards de dollars d'aides étatiques, 67 milliards vont devoir être remboursés et le montant total de la dette du secteur s'élèvera à "près de 550 milliards, soit une augmentation massive de 28%", selon l'Iata. Air France a ainsi obtenu 7 milliards d'euros de prêts, Lufthansa 9 milliards dont 3 milliards de prêts, les compagnies américaines 50 milliards de dollars d'aide, dont 25 milliards de prêts. Certaines ont déjà sombré comme les deux plus grandes compagnies aériennes d'Amérique latine LATAM et Avianca, Virgin Australia, South African Airways ou encore Thai Airways. "Là où les gouvernements ont tardé à réagir ou l'ont fait avec des fonds limités", selon le directeur général de l'Iata, Alexandre de Juniac. "Aujourd'hui on a une crise de liquidités, qui est gérée principalement par des prêts d'Etat, des subventions. Mais cette crise de liquidités va se transformer assez vite en crise de l'endettement et il y probablement des entreprises qui ne pourront pas s'en remettre", prédit Bertrand Mouly-Aigrot, expert en transport aérien au cabinet Archery Strategy Consulting, interrogé par l'AFP. "Le prochain défi sera d'empêcher les compagnies aériennes de couler sous le fardeau d'endettement", abonde M. de Juniac. Les agences de notation S&P Global Ratings et Moody's ont ainsi dégradé les notes de solidité financières de nombreuses compagnies, parmi lesquelles Lufthansa, IAG, Aeromexico ou la brésilienne GOL classées dans la catégorie d'investissement spéculatif. La dette du groupe IAG (British Airways, Iberia) devrait ainsi doubler d'ici fin 2020, à 15 milliards d'euros, tandis que la portugaise TAP pourrait ne pas respecter ses engagements financiers d'ici juillet, prévoit S&P. A l'inverse, la low-cost Ryanair est entrée dans la crise avec de fortes liquidités et une très faible dette, note l'agence. Aux Etats-Unis, le patron de Boeing David Calhoun a jeté un pavé dans la mare mi-mai en estimant "très probable" l'effondrement d'une grande compagnie américaine. Avec une reprise très progressive du trafic, les revenus vont être limités. Les compagnies américaines, comme les chinoises, peuvent s'appuyer sur un imposant marché domestique, le premier à redémarrer. Mais "le trafic domestique n'a pas la même rentabilité, le même potentiel de recettes que le trafic long-courrier", observe Bertrand Mouly-Aigrot. Et ce sont les compagnies très dépendantes du long-courrier, comme la hongkongaise Cathay Pacific ou Singapore Airlines ou les compagnies du Golfe qui "souffrent énormément et vont attendre le plus longtemps la reprise", selon lui. Le retour du trafic au niveau de 2019 n'est pas attendu avant 2023, s'accorde-t-on dans le secteur. Avec des réseaux aujourd'hui anéantis et un retour très progressif des passagers, les compagnies vont devoir être pragmatiques et se "redimensionner pour un niveau d'activité en sortie de crise qui sera plus bas et ne pas avoir de nouveau problème de liquidités à horizon un ou deux ans", explique Bertrand Mouly-Aigrot, pointant un "effet-cliquet" néfaste: "Elles sont obligées de réduire leur taille pour réduire leur base de coûts et donc de réduire leur capacité à avoir une offre importante". Avec pour conséquences des centaines d'avions retirés du service et des salariés licenciés par dizaines de milliers.