Le RER, le train fantôme qui roule

Beaucoup de gens croient que le RER n’arrivera que dans 10 ans, lorsque les derniers travaux d’infrastructure seront réalisés vers Nivelles. Pourtant, il est déjà là. Il progresse doucement, sous le nom de ” train S “. Mais ensuite, il devrait devenir bien plus qu’un train.

Depuis des mois, la SNCB intensifie les efforts pour vendre aux Bruxellois son train S, l’élément clef du projet RER. Pour augmenter la notoriété d’un service qui en manque beaucoup, des panneaux publicitaires ornent les avenues de la capitale, avec le slogan : ” Le train S. Votre raccourci dans et autour de Bruxelles “. Les Bruxellois, les Brabançons et les navetteurs n’ont pas encore intégré qu’ils peuvent prendre le chemin de fer pour aller d’un point à l’autre de la capitale et de ses faubourgs (parfois en combinaison avec un métro, un bus, un tram, un vélo ou une trottinette) pour aller au travail ou à un rendez-vous. Pourtant, le service S semble attirer du monde : la SNCB annonce avoir transporté 44% de voyageurs en plus entre son lancement, en 2015, et 2018.

Un service poussé par les smartphones

L’extension de l’offre de trains, notamment avec l’ouverture du tunnel Josaphat en 2016 et l’ajout de quelques arrêts, a transformé le service S en un complément au réseau de la Stib. Il a aussi amélioré la desserte de l’aéroport.

Cela apparaît très clairement si l’on utilise Google Maps, Skipr ou l’une des applications de SNCB ou de la Stib. Pour aller d’un point à l’autre de la ville ou de ses faubourgs, ces applications conseillent en effet parfois de prendre le chemin de fer. En 2018, celui-ci a transporté 62,4 millions de voyageurs dans la zone de Bruxelles (417,5 millions pour la Stib).

” Quand j’ai été nommée, j’ai fait le tour des communes de la capitale avec l’équipe de la stratégie suburbaine pour expliquer aux bourgmestres les gares et leurs possibilités en matière de transport urbain, raconte Jihane Annane, general manager du RER à la SNCB depuis deux ans. On s’est rendu compte que cette alternative aux autres transports urbains et l’amélioration de l’offre sur le rail n’étaient pas toujours très connues. A Uccle, par exemple, beaucoup d’habitants se plaignent que le tram prend beaucoup de temps… mais il y a cinq gares sur le territoire de la commune ! ”

Une question de terminologie

” Ceux qui croient que le RER n’est pas encore là, qu’il arrivera plus tard, sont souvent des automobilistes qui n’utilisent pas le train, avance Henri-Jean Gathon, professeur d’économie des transport à l’ULiège. Ils espèrent sans doute que le RER supprimera les embouteillages en retirant des automobilistes des routes. Ils se trompent : d’abord, le RER est déjà là, à travers les trains S ; ensuite, la demande de mobilité ne cessant d’augmenter pour tous les moyens de transport, collectifs ou individuels, les embouteillages ne vont pas disparaître. Regardez entre Louvain et Bruxelles, trajet pour lequel la fréquence des trains est très élevée : les bouchons sont toujours là ! ”

Au total, 12 trains S sillonnent la Région de Bruxelles-Capitale et sa périphérie. En lançant ce service et en le baptisant ” S “, le 14 décembre 2015, la SNCB a préféré la terminologie utilisée en Allemagne et en Suisse (les S-Bahn) plutôt que celle du RER. ” Les trains S sont une contribution au RER, mais pas le RER en tant que tel “, explique Jihane Annane.

Un projet multimodal à l’origine

Contrairement à ce que le nom laissait entendre, le RER n’est pas un train mais un concept plus large. La convention signée en 2003 par les Régions et le fédéral, qui constitue la base du projet, parlait d’une offre globale de mobilité intégrée dans une zone de 30 km autour de Bruxelles. Cette offre impliquait à la fois la SNCB, le Tec, la Stib et De Lijn. Elle visait à proposer un moyen de réduire les embouteillages, notamment avec des trains cadencés (tous les 15 minutes ou toutes les demi-heures), des bus rapides, des tickets et des abonnements communs.

Sans détailler les misères du projet, exposées dans un cinglant rapport de la Cour des comptes publié en 2017, le RER s’est aujourd’hui réduit à sa dimension ferroviaire. L’intégration des autres transports s’est ensablée à mesure que se sont raréfiées les réunions sur le sujet entre les Régions et le fédéral, faute d’envie commune d’aboutir. Il ne reste quasiment que le rail qui, lui, a subi des retards pour des raisons budgétaires et des recours contre les chantiers en cours ou à venir.

L’un des éléments clefs est le doublement des lignes sur les grands axes hors de Bruxelles, dans la zone RER, par la société Infrabel qui gère l’infrastructure ferroviaire. C’est indispensable pour que cohabitent des trains S, qui s’arrêtent partout, et les IC (InterCity) qui relient les centres urbains les plus importants. Ce doublement des voies est réalisé pour partie, mais les axes vers Ottignies et Nivelles ont pris du retard. Les travaux vers Hal et Louvain avaient été déjà réalisés pour l’arrivée des TGV. D’où une situation hybride pour les trains S de la zone RER, pas encore cadencés comme prévu vers le Brabant wallon. La montée en puissance est lente. Tout sera fini en 2031, au lieu de 2013 comme prévu à l’origine.

Le ministre fédéral de la Mobilité, François Bellot (MR), a relancé le dossier en 2017, obtenant des moyens financiers supplémentaires, et a ressuscité le comité de pilotage du RER. La présidence de celui-ci a été confiée à Jean-Pierre Hansen, ancien dirigeant du groupe Suez.

Tarif unique ? On remet le couvert

” Nous avons beaucoup travaillé pour mettre en oeuvre la fin des chantiers ferroviaires grâce au milliard d’euros obtenus par le ministre François Bellot, avance Jean-Pierre Hansen. Nous avons aussi étudié un tarif unique de tickets et d’abonnements pour une zone de 12 km autour de Bruxelles, et nous sommes parvenus à un accord. La Région bruxelloise ne l’avait pas accepté mais on va le remettre sur la table avec l’arrivée des nouveaux exécutifs dans les Régions et au fédéral. C’est un type de tarif qui existe partout en Europe. Le RER, c’est un tout : une infrastructure et une tarification plus homogène. ”

Cette tarification va élargir ce qui existe au niveau des 19 communes de la Région bruxelloise, pour laquelle il existe un abonnement commun (MTB), où les tickets Jump de la Stib fonctionnent pour les trains, le porteur d’une carte Mobib devant valider sont trajet sur les terminaux de la SNCB. ” La Région bruxelloise a bloqué car certains élus n’avaient pas envie de faire un cadeau à François Bellot avant les élections, soupire Henri-Jean Gathon. Ce blocage m’a estomaqué ! Tous les opérateurs avaient fait des efforts et ce n’était pas évident car un ticket ou un abonnement combiné génère moins de recettes pour chaque opérateur que des tickets séparés. L’accord reste valable. Je suppose qu’il finira par être adopté. ”

Les nouveaux efforts de la SNCB

En attendant ces avancées, la SNCB pousse la marque ” train S “, une tâche difficile car le service manque de visibilité. Il ne dispose pas de rames spécifiques comme le Thalys ou Eurostar, pour Paris et Londres. ” A Berlin ou à Hambourg, les trains S utilisent des réseaux et des matériels distincts, continue Henri-Jean Gathon. Ils sont très identifiables. ”

” Auparavant, on menait des campagnes ponctuelles, mais cela n’améliorait pas beaucoup la notoriété des trains S, commente Jihanne Annane. Depuis 2018, nous utilisons des affichages permanents, locaux, comme le font Colruyt ou Decathlon. Par exemple, à Etterbeek, des affiches indiquent que vous avez des trains qui vous attendent à la gare voisine. La notoriété est montée de 30% en 2017 à 50%. ” A Bruxelles, des totems avec le logo ” S ” ont été dressés dans et autour des gares pour les rendre plus visibles. ” Elles sont souvent un peu cachées, en contrebas des chaussées “, justifie Jihanne Annane. Et dans l’appli de la SNCB, les trains S sont identifiés par la couleur jaune.

” On oublie souvent les autres modes de transport du RER ”

Dans une mini-interview, Jihane Annane, manager du projet RER pour la SNCB, remet les pendules à l’heure sur le projet et le rôle exact de la SNCB.

TRENDS-TENDANCES. Beaucoup de gens sont persuadés que le RER n’existe pas encore et qu’il n’arrivera qu’en 2031, avec la mise à quatre voies de la liaison vers Nivelles. Mais il y a les trains S qui roulent et ont démarré le service depuis 2015… Y a-t-il confusion ?

JIHANE ANNANE. Je pense effectivement qu’il y a une confusion qui règne sur le RER. Cela vient du nom qui a été donné et qui découle du modèle français. Tout le monde s’attend à un RER à la française, mais ce n’est pas ça : le RER n’est pas un train, c’est une solution de mobilité multimodale. Elle combine plusieurs modes de transport : le train, le bus, le tram, le métro. On oublie souvent les autres modes de transports. Le train S est juste le maillon ferroviaire du RER. Il a été lancé sous ce nom en 2015, avec 12 trajets, pour mieux l’identifier auprès du public. Il dessert 143 stations dans les 30 km dans et autour de la capitale (la zone RER), dont 34 dans la Région bruxelloise.

Y a-t-il une réelle augmentation de l’offre ? Certains disent que les trains S sont en fait des trains locaux (L) rebaptisés…

De 2015 à 2018, l’offre a augmenté de plus de 15% en termes de trains-kilomètre. En 2020, nous ouvrirons la gare Ceria à Anderlecht. Nous verrons ensuite comment nous pourrons encore augmenter l’offre. Chaque fois que de la capacité est ajoutée, nous essayons de la valoriser au bénéfice du voyageur en augmentant l’offre. Ce ne sont pas juste de nouveaux trains L. Les trains S suivent des normes spécifiques en termes de fréquence, d’amplitude, avec l’objectif d’arriver à un train cadencé toutes les 15 minutes (quatre trains par heure), pour que le voyageur n’ait plus à réfléchir en matière d’horaires, comme pour le métro. C’est pour cela que nous avons besoin d’une mise à quatre voies sur certains axes, pour éviter que les trains IC (InterCity) ne soient ralentis par des trains S par nature omnibus, c’est-à-dire s’arrêtant à chaque gare de la ligne desservie.

Dans la presse, le ministre François Bellot faisait allusion à un taux de fréquentation de 30 % pour les trains S. Cela vous satisfait-il ?

Ce n’est clairement pas suffisant. C’est un des résultats de la concentration aux heures de pointe et de la faible occupation aux heures creuses. D’où l’importance de la promotion pour cette offre. Un de nos défis est de remplir les trains aux heures creuses, pour encore mieux utiliser nos moyens. Cela passe par la promotion de l’offre, des tarifs adaptés, des décisions gouvernementales et une vision en termes de mobilité pour, par exemple, favoriser l’étalement des arrivées au bureau.