Après une restructuration réussie, la vente... Thibauld Jongen, le manager de la Sabca, continue la course d'obstacles qui lui a souri jusqu'ici.
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Après une restructuration réussie, la vente... Thibauld Jongen, le manager de la Sabca, continue la course d'obstacles qui lui a souri jusqu'ici. L'entreprise en elle-même est peu connue car elle ne touche pas le grand public, même si elle produit des éléments d'avions Airbus, comme l'extrémité arrière du fuselage (le cône) des A330, appareils que l'on retrouve notamment chez Brussels Airlines. Ou des éléments de structure pour les parties mobiles arrière des ailes des A350. La Sabca est pourtant l'une des plus grandes entreprises industrielles à Bruxelles, occupant un millier de salariés, sur la chaussée d'Haecht, à Haren(1). L'une des plus anciennes aussi, puisqu'elle fêtera son centenaire l'an prochain. Lors des festivités de cet anniversaire, elle devrait donc avoir un nouveau propriétaire. Cela fait au moins 10 ans que Dassault songe à vendre la Sabca. " Pour le groupe Dassault, les marchés se situent plutôt en Asie et au Moyen-Orient, explique Thibauld Jongen. Il n'y avait plus de raison de maintenir une implantation industrielle en Belgique. " Les productions pour Dassault, des pièces pour des avions d'affaires, restaient marginales dans le total des ventes. La vente avait été mise au frigo ces dernières années, durant toutes les discussions tortueuses pour la commande des appareils qui remplaceront les F-16 vieillissants de l'armée belge. Dassault proposait son Rafale et promettait des retombées économiques, notamment au bénéfice de la Sabca qui aurait retrouvé ainsi une place claire dans le groupe français. Le gouvernement fédéral ayant finalement préféré le F-35 américain, Dassault a donné le signal du départ. En bon ordre, assure Thibauld Jongen. " Le groupe Dassault a mis deux conditions, dit-il : que la Sabca tombe entre de bonnes mains, et qu'il y ait une stratégie industrielle de redéploiement. J'ai confiance. " A sa naissance, la Société anonyme belge de constructions aéronautiques (Sabca) fabriquait les avions avec lesquels volait la Société anonyme belge d'exploitation de la navigation aérienne (Sabena). L'aéronautique était alors encore un artisanat. Lorsqu'elle s'est transformée en industrie, la Sabca est devenue un concepteur et un fabricant de pièces d'avions et de lanceurs spatiaux, ainsi que de servo-commandes, ces équipements électromécaniques utilisés dans les commandes de vol. Dassault était entré dans le capital voici plus de 50 ans, dans le cadre d'une commande d'avions produits par le groupe français, des Mirage. Elle a, du reste, beaucoup bénéficié du contrat F-16, participant à la fabrication de l'avion en Europe, à plus de 1.300 exemplaires.Ses clients sont désormais Airbus, Dassault et Fokker. Ou encore Arianespace. Car la Sabca fabrique toujours des pièces pour la fusée Ariane 5 et la future Ariane 6. Elle a aussi développé la maintenance et la rénovation d'appareils militaires, surtout les F-16, à Gosselies, au bord des pistes de l'aéroport. Elle fait toujours partie des principaux fabricants dans l'aérospatiale installés en Belgique, avec le motoriste Safran Aero Boosters, à Herstal, et deux autres spécialistes des aérostructures (éléments d'ailes et de fuselages, pièces d'avions) : la Sonaca en Wallonie et Asco à Zaventem, qui vient d'ailleurs d'être rachetée par les Américains de Spirit AeroSystems. Le marché de la Sabca vit une phase délicate. " La fabrication d'aérostructures est une activité à rentabilité modérée, confirme Bernard Delvaux, le CEO de la Sonaca. Il n'y a en fait que deux gros clients : Boeing et Airbus. Le marché devrait se consolider : certains groupes vendent car les marges ne suffisent pas. " La Sonaca a fait le choix de participer à cette consolidation en rachetant une entreprise américaine, LMI. Va-t-elle devenir l'acquéresse de la Sabca ? " Nous étudierons le dossier ", confie Bernard Delvaux qui ne cache pas que d'autres acquisitions pourraient être encore réalisées. L'ancien consultant de McKinsey devenu CEO se montre prudent. Il tient à bien analyser les complémentarités et les avantages compétitifs que pourrait amener une nouvelle opération de rachat, en Belgique ou à l'étranger. " Il y a pas mal d'entreprises d'aérostructures à vendre ", note-t-il. Sur la liste, il y a la Sabca, Triumph Aerospaces Structures... et d'autres. D'autres sociétés cherchent une voie pour grandir, comme le français Latécoère. Il est au moins deux fois plus gros que la Sabca mais s'estime trop petit. " C'est un grand marché qui pèse autour de 60 milliards de dollars mais qui compte aussi énormément d'acteurs ", analyse Yannick Assouad, CEO de Latécoère, dans une interview à la revue Air&Cosmos parue début avril, avant que la vente de la Sabca ne soit annoncée." Cette consolidation est en route, ajoute-t-il. Spirit a racheté Asco, Sonaca a racheté LMI aux Etats-Unis. " Les entreprises actives dans l'aérostructure fournissent des éléments d'avions et assument parfois le risque en finançant le développement. Le business peut paraître sûr car chaque contrat dure très longtemps, 30 ans et plus quand le programme est une réussite, comme les Airbus A320, A330, A350, ou le programme F-16. Il exige cependant une grande souplesse car les clients, peu nombreux, ne se privent pas de renégocier régulièrement les prix. Puis, les investissements sur de nouveaux programmes sont parfois partiellement perdus, comme c'est le cas pour l'Airbus A380, arrêté, que la Sabca fournissait. Pour tenir, les entreprises dans l'aérostructure doivent donc anticiper, réduire leurs coûts et jouer la taille, la diversification. La Sonaca, dont la Région wallonne est le premier actionnaire, a choisi de racheter LMI, qui fournit Boeing, pour réduire sa dépendance vis-à-vis d'Airbus. La Sonaca et la Sabca ont toutes deux ouvert des usines dans des pays à main-d'oeuvre à coût modéré, respectivement la Roumanie et le Maroc. " S'il faut un assemblage manuel, nous le faisons dans notre filiale au Maroc, confirme Thibauld Jongen. S'il est automatisé, la tâche est réalisée en Belgique. " La Sabca avait eu, un temps, du mal à organiser cette flexibilité. Elle a eu un passage à vide, une autre raison pour laquelle Dassault a tardé à revendre. Il fallait d'abord régler d'épineuses questions de coûts et de délais de livraison... La Sabca a connu trois années de pertes entre 2014 et 2016. L'entreprise a été redressée par Thibauld Jongen lui-même. L'ancien ingénieur venu de Techspace Aero (une autre entreprise aérospatiale située en Belgique, spécialisée dans les éléments de moteurs d'avion et rebaptisée depuis peu Safran Aeroboosters), a simplifié la structure et réduit les coûts pour revenir à un profil structurellement profitable. " Nous sommes redevenus fréquentables, avance-t-il. Les coûts ont été réduits, les structures simplifiées. Nous avons une profitabilité robuste, avec plus de 10 millions d'euros d'Ebit (bénéfice avant taxes et intérêts, Ndlr) en 2018. Nous livrons à temps. Notre activité a désormais du potentiel. Maintenant, nous devons relancer la recherche de nouveaux contrats. L'arrivée d'un nouvel actionnaire pourrait nous y aider. " L'entreprise a terminé en 2018 la deuxième année d'un projet appelé " Projet du siècle ", dont le nom renvoie aux 100 ans de l'entreprise en 2020. Dassault a fait confiance à la direction de la Sabca pour la relance de l'entreprise mais n'a pas mis de moyens supplémentaires. Elle a accepté de passer quelques années sans dividende, mais n'a pas réinjecté de fonds. Dassault a juste utilisé son carnet de chèques pour simplifier la structure du capital de la Sabca. Jusqu'en mars dernier, l'avionneur français possédait 53,28% du capital. Il a racheté la part détenue par un grand minoritaire, Fokker (groupe GKN, Royaume-Uni), de 43,57%, pour à peine 7,5 millions d'euros. La capitalisation de l'entreprise, cotée en Bourse, est modeste : une cinquantaine de millions d'euros tout au plus. Le candidat acquéreur ne devra donc pas casser sa tirelire. Celui-ci pourrait être un groupe concurrent ou complémentaire, voire un fonds pour participer à un MBO (rachat de l'entreprise par son personnel). " Nous espérons des fonds propres supplémentaires, une nouvelle configuration peut-être, car nous avons une taille difficile, ni assez petite, ni assez grande ", confie Thibauld Jongen. Un aspect important du plan de relance a été d'intensifier la prospection, insuffisante pendant des années. " Il faut maintenant semer les graines. C'est le grand défi de la troisième année de notre plan de relance. " L'aérospatial est un secteur à cycle long. Il faut des années avant qu'un contrat ne génère du chiffre d'affaires. Thibauld Jongen cherche, par exemple, à décrocher des contrats pour des pièces d'avions très vendus, où les constructeurs cherchent à sécuriser leur approvisionnement avec un deuxième fournisseur pour suivre les cadences qui augmentent, en " build to print ". Il ne faut pas concevoir la pièce, juste la produire au meilleur coût. L'autre axe est la diversification afin d'éviter une trop grande dépendance vis-à-vis d'Airbus, qui augmente automatiquement avec la lente extinction du programme F-16 et la baisse des contrats spatiaux qui interviendra avec la nouvelle génération des lanceurs Ariane. Cela a poussé la Sabca à s'intéresser au monde des drones. Elle va ainsi fournir General Atomics, un important fabricant américain de drones qui a vendu quelques modèles à l'armée belge. " Nous allons produire des actuateurs (dispositifs permettant de réguler le débit et la pression d'un fluide, Ndlr) et des éléments composites pour leur flotte mondiale ", continue Thibauld Jongen. Dans le domaine des drones civils, il a signé un accord avec DEME Offshore (groupe DEME de dragage et de services aux plateformes en mer) pour fournir des services de drones destinés à la surveillance de parcs d'éoliennes en mer. Ce sont les premières graines de la nouvelle Sabca...