Les passagers ne seront pas les seuls à regretter l'arrêt de l'Airbus A380. L'avion géant, conçu pour transporter 575 personnes sur de longues distances, est aussi un crève-coeur pour les investisseurs. Il est souvent financé via des fonds qui les récupèrent en fin de contrat, et doivent les relouer ou les revendre pour dégager un bénéfice dans l'opération.
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Les passagers ne seront pas les seuls à regretter l'arrêt de l'Airbus A380. L'avion géant, conçu pour transporter 575 personnes sur de longues distances, est aussi un crève-coeur pour les investisseurs. Il est souvent financé via des fonds qui les récupèrent en fin de contrat, et doivent les relouer ou les revendre pour dégager un bénéfice dans l'opération. " La décision d'Airbus va rendre la vie plus difficile aux managers des fonds fermés qui possèdent des A380 ", indique Sebastian Zank, analyste chez Scope Ratings, une agence de rating allemande. Beaucoup de compagnies utilisent des avions dont elles choisissent l'équipement, mais les louent à des fonds, et les rendent en fin de contrat. Que faire, en effet, des avions en fin de contrat de leasing ? Quasiment plus personne ne veut de l'Airbus A380. Les réticences qui ont gelé les ventes de l'avion neuf valent aussi sur le marché de la seconde main : trop gros, trop difficile à remplir, trop peu de destinations potentielles. Trop risqué. Les investisseurs n'ont pas attendu l'arrêt annoncé par Airbus pour s'inquiéter. Cela fait plus de six mois qu'ils ont une vision précise de l'avenir pour leurs éléphants blancs. Singapore Airlines, la première compagnie à mettre en service l'A380, avait rendu ce premier avion au loueur, le fonds allemand Dr Peters, après 10 ans de service, en 2017. Après plusieurs mois de tentatives infructueuses de remise en location, Dr Peters a décidé de le faire démanteler en France, en vendant les pièces détachées, avec l'espoir d'en tirer 64 à 74 millions de dollars. " De nouveaux locataires pour les avions seront difficiles à trouver, et le marché des pièces d'A380 risque d'être plus petit que ce que l'on pouvait imaginer ", indique Sebastian Zank. Pour le moment, l'opération devrait rester rentable, pas autant toutefois que les 7 à 8% annuels espérés. Comment Airbus a-t-il pu se tromper à ce point ? Il ne faut pas jeter la pierre au groupe européen. Il subit la dure loi du métier, qui veut que le lancement d'un nouveau modèle soit toujours une opération périlleuse. Bien plus risquée qu'un nouveau modèle pour un constructeur automobile. Même le Boeing 787 Dreamliner, lancé peu après l'A380 sur le marché long-courrier, vendu à plus de 1.000 exemplaires, présenté comme une réussite face à l'avion géant européen, peine à gagner de l'argent. Les difficultés ne tiennent pas seulement à l'investissement à consentir - plus de 20 milliards d'euros pour l'Airbus A380 - ni aux retards qui font grimper les coûts. Mais surtout à la difficulté d'imaginer un avion dont les caractéristiques resteront intéressantes pour les compagnies clientes pendant 20 ou 30 ans. Airbus pensait que la croissance continue du transport aérien allait développer un marché pour des avions plus grands, pour mieux exploiter les aéroports encombrés des villes géantes comme Tokyo, Pékin, Mumbai, Londres ou New York. A l'usage, l'A380 a vite stressé les dirigeants des compagnies qui en ont fait l'acquisition. Ceux de Lufthansa ou Air France se sont aperçus qu'après l'avoir mis sur quatre ou cinq destinations importantes, comme New York, ils peinaient à le remplir sur les autres destinations. Il fallait aller chercher un grand nombre de passagers en correspondance, dans d'autres pays, à des tarifs plus bas. Parfois à perte. Cela explique pourquoi Air France, qui opère 10 A380, envisage de se séparer de deux à cinq exemplaires. Ces difficultés ont été masquées par le succès de l'A380 chez Emirates, qui opère 109 avions géants, pour qui le modèle colle très bien avec le business de la compagnie. Elle relie surtout l'Europe, l'Asie et l'Afrique à travers sa base de Dubaï. Les compagnies préfèrent des avions de capacité moindre, plus faciles à remplir, jusqu'à environ 300 places en long-courrier, rentables sur un plus large éventail de destinations. Boeing a mis les bouchées doubles pour développer des modèles plus économiques dans ce segment (Boeing 787 et 777), Airbus a suivi. Le développement des aéroports n'a pas créé une pénurie des créneaux de décollage qui auraient profité aux A380. Airbus a longtemps pensé que l'histoire du Boeing 747 lui donnerait raison. Le Jumbo Jet, que l'A380 cherchait à détrôner, a été vendu à plus de 1.500 exemplaires, et continue à être produit. Ses débuts, plombés par la première crise du pétrole, avaient été ardus, mais Boeing avait tenu bon. A la fin des années 1970, les commandes avaient décollé, le Boeing 747 était tombé à pic pour répondre à l'explosion de la demande. Hélas pour Airbus, ce démarrage différé n'a jamais eu lieu pour l'A380. Le constructeur n'a guère trouvé de clients au-delà de ceux qui avait signé des contrats lors du lancement. En fin de parcours, le total des livraisons ne devrait pas dépasser les 250 unités, dont la moitié sous les couleurs d'Emirates. Le modèle à dépasser, le Boeing 747, commençait lui-même à moins intéresser les compagnies. Le marché avait changé. L'Airbus A380 est arrivé trop tard. Certes, les passagers aiment l'A380, mais leur avis pèse peu. Les vrais clients sont les compagnies, qui ne choisissent pas un avion sur son dessin ou les belles images des brochures du constructeur, mais sur l'équation des coûts et des possibilités de recettes. Cela explique pourquoi aujourd'hui tous les avions se ressemblent : un tube et deux moteurs. Lancer un nouveau modèle est tellement périlleux que les deux premiers constructeurs mondiaux, Boeing et Airbus, préfèrent bien souvent s'abstenir. Ils préfèrent retravailler les modèles existants, les remotoriser, sortir des versions allongées ou raccourcies, pour limiter les risques en restant compétitif. Ainsi sur le moyen-courrier, Boeing et Airbus ne cessent de modifier respectivement leurs 737 et A320, en service depuis 1968 et 1988. Ce sont les avions de ligne les plus vendus au monde. Le lancement d'un nouveau modèle se justifie uniquement par le développement d'un nouveau marché, ou la perspective de faire un grand bond dans la baisse des coûts d'utilisation, en concevant un avion aux structures allégées. Airbus a connu plusieurs autres déboires. Il a aussi raté le lancement de son premier avion militaire, un transport de troupe, l'A400M, acheté notamment par la Belgique, qui a accumulé retards et dépassements budgétaires, et se vend mal. D'ailleurs, dans les comptes de 2018, les provisions pour les soucis de cet avion sont quasi aussi importantes que celles actées pour l'arrêt de l'A380 : 434 millions d'euros contre 463 millions d'euros. Mais Airbus a aussi " bénéficié " d'un lancement difficile éprouvé par un concurrent. En rachetant à Bombardier le petit moyen-courrier C Series, de 100 places, qui a failli mettre à genou le groupe canadien. L'avion promettait de concurrencer les petits Airbus A320, mais Bombardier n'a pas pu affronter le dérapage des frais de développement (de 2 à plus de 5 milliards de dollars) et le démarrage lent des ventes. La seule solution a été de vendre la majorité du programme (50,01%) à Airbus, qui l'a rebaptisé A222, pour un dollar (canadien) symbolique. L'échec d'un nouvel avion est embarrassant, mais pas forcément gênant pour un constructeur de la taille d'Airbus. Le groupe européen affiche un chiffre d'affaires de 64 milliards d'euros, et un bénéfice net de 3,1 milliards, y compris les provisions pour l'A380. Les pertes des programmes en souffrance s'étalent sur un grand nombre d'années. Selon Morgan Stanley, l'A380 a perdu 185 millions d'euros en 2018, en perdra 347 millions cette année, 260 millions en 2020 et 250 millions la dernière année de production, en 2021. Le succès d'autres modèles compense largement ces déboires. Airbus et Boeing partagent un véritable duopole dans les avions moyens- et longs-courriers de plus de 100 places. Les modèles concurrents que développent la Chine ou la Russie ne pèsent encore guère. Ainsi, les bénéfices d'Airbus proviennent en grande majorité des A320 moyens-courriers produits à 60 exemplaires par mois (contre huit à six par an pour l'A380), une cadence qui pourrait encore être accélérée. Morgan Stanley estime que la famille A320 a généré quasiment 9 milliards d'euros de bénéfices brut (Ebit, bénéfice avant taxes et intérêts) en 2018, de quoi largement éponger les 185 millions de pertes pour l'A380 la même année. Airbus n'a du reste pas perdu pied dans le long-courrier. Il y est largement présent avec les modèles A330 et le nouveau A350, tous profitables (respectivement 592 millions et 1,7 milliard d'euros d'Ebit en 2018). La fin des avions géants peut même signifier plus de commandes pour ces derniers modèles. Ainsi, Emirates a annulé une commande de 39 A380 début février, qui a entraîné la fin du programme. Il les a convertis en commande de 70 avions un peu plus petits : 30 A350 et 40 A330neo. Enfin, la facture de l'arrêt de l'A380 n'est pas entièrement réglée par Airbus. Les fournisseurs en feront notamment les frais en Belgique. Comme la Sonaca, la Sabca et Asco, qui tous fabriquent des pièces. Et le gouvernement fédéral, qui avait consenti des avances récupérables, remboursées au fil des livraisons, ne récupérera finalement pas toute sa mise. L'impact a déjà été en partie anticipé, car la cadence de production de l'A380 a été fortement ralentie. Enfin, le report vers l'achat d'autres avions Airbus devrait profiter à ces fournisseurs, qui produisent généralement des éléments pour les autres longs-courriers européens.