Le ticket moyen des vols Ryanair a baissé de 10 % au dernier trimestre clôturé fin juin, passant de 44 euros à moins de 40 euros l'aller simple. La réduction est bien plus importante que l'an passé à la même période, lorsque les tarifs avaient reculé de 4 %. La compagnie a estimé qu'il fallait lâcher du lest car le Brexit, les attentats et les grèves de contrôleurs aériens déprimaient la demande. Rien de tel qu'un petit prix pour éloigner les angoisses.
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Le ticket moyen des vols Ryanair a baissé de 10 % au dernier trimestre clôturé fin juin, passant de 44 euros à moins de 40 euros l'aller simple. La réduction est bien plus importante que l'an passé à la même période, lorsque les tarifs avaient reculé de 4 %. La compagnie a estimé qu'il fallait lâcher du lest car le Brexit, les attentats et les grèves de contrôleurs aériens déprimaient la demande. Rien de tel qu'un petit prix pour éloigner les angoisses. Lors de l'annonce de leurs résultats trimestriels, les dirigeants de la compagnie irlandaise ont expliqué leur intention de jouer la guerre des prix dans les mois à venir pour attirer les voyageurs rebutés par le climat morose. " Nous baissons les tarifs pour maintenir notre taux de remplissage ", a expliqué Michael O'Leary, CEO de Ryanair, lors de la présentation des derniers résultats trimestriels. Neil Sorahan, CFO, a indiqué que la compagnie n'allait pas ralentir ses projets d'expansion, dopée par l'arrivée de nouveaux avions. Elle a même augmenté d'un million de voyageurs sa prévision du nombre de passagers sur l'exercice actuel clôturé en mars 2017 (117 millions de passagers). Ce virage est vraiment nouveau car contrairement aux apparences, ces dernières années Ryanair n'a pas cherché à réduire ses tarifs. Le prix moyen était bas, certes, mais la compagnie le maintenait à ce niveau modéré pour qu'il reste concurrentiel tout en le gardant le plus haut possible afin d'engranger la meilleure marge. Cette évolution n'est pas très bonne pour easyJet, Lufthansa ou Air France KLM. Beaucoup de compagnies ont annoncé en juillet des résultats en recul ou publié des avertissements sur résultats. Lufthansa a indiqué que les résultats de 2016 seraient plus bas qu'en 2015, et non l'inverse comme prévu. IAG (British Airways, Iberia, Vueling), le chéri des analystes, a averti que sa progression sera moins bonne que prévue. Même easyJet, le numéro deux des low cost, a publié des résultats en recul au premier trimestre, clôturé fin juin : - 2,6 % sur les ventes, malgré une hausse du nombre de voyageurs (+ 5,5 %, à 20,2 millions), à cause de la pression accrue sur les tarifs. Rude réveil après une année 2015 de rêve, avec un kérosène moins cher, une légère reprise et un fort appétit pour les voyages, qui ont profité quasiment à tout le monde. Cette belle conjoncture a même aidé Air France KLM et Brussels Airlines à revenir aux bénéfices. Cette dernière a même pu mener à bien un plan de développement pour réduire le coût par siège en utilisant des avions plus grands sur l'Europe. Elle a ainsi pu bien résister à la forte présence de Ryanair en Belgique, à Zaventem et Charleroi. Maintenant, le sort de l'année 2016 est en question. La profitabilité (+ 41,3 millions d'euros en 2015) aurait dû encore s'améliorer mais l'attentat de mars à Brussels Airport a bouleversé les prévisions. Une année à l'équilibre serait déjà un bon résultat car le trafic passager, au lieu de croître, a chuté en mars et en avril (- 15 % vs mars avril 2015). La croissance est revenue doucement en mai et juin (+ 3,8 % et + 4,2%). " Pour savoir comment l'année se profilera, septembre, octobre et novembre seront des mois cruciaux. Ils sont importants pour le business ", analyse Geert Sciot, porte-parole de la compagnie, qui ne souhaite cependant pas donner d'indications sur les prévisions 2016. Lorsque la demande ramollit, chaque compagnie réagit à sa manière. La maison mère de British Airways, IAG, a gelé ses plans de développement pour le second semestre. Willie Walsch, CEO du groupe, préfère perdre des parts de marché que sa rentabilité. Lufthansa a aussi mis un frein à son développement. Ryanair suit la stratégie inverse. Suicidaire ? Les derniers résultats trimestriels laissent penser le contraire : le bénéfice a progressé de 4 % malgré des tarifs en baisse de 10 %. La compagnie calcule qu'elle pourra gagner des parts de marché sans trop sacrifier la marge. Ryanair a au moins trois raisons de penser qu'une baisse plus forte des tarifs ne pourrait pas lui nuire, que du contraire : > Un coût par siège modeste. Ryanair a plus de marge que d'autres pour réduire ses tarifs car ses coûts sont très bas, pour ne pas dire les plus bas du marché. Selon une note du bureau d'étude Capa, l'analyse des résultats de Ryanair pour le dernier trimestre indique " un revenu et un coût par passager le plus bas (en Europe) et la marge de rentabilité la plus élevée ". Ainsi, si easyJet dégage un revenu par passager de 75,3 euros, le coût atteint 71,7 euros. Ryanair obtient un revenu de 54,1 euros mais un coût de 44,3 euros seulement, soit quasi 10 euros de marge, contre 3,6 euros pour easyJet. Ryanair fait même mieux que Wizz Air, compagnie low cost en plein essor basée en Hongrie. > Un réseau structuré pour répartir les risques. Le réseau de Ryanair, organisé en plus de 80 bases, permet de ne pas dépendre trop d'un seul marché. Ainsi, la compagnie, basée à Dublin, n'a guère été affectée en 2008-2009 par la crise irlandaise qui a frappé le pays, l'un des plus touchés par la crise bancaire avec la Grèce, le Portugal et l'Italie. Chaque base constitue une compagnie aérienne virtuelle, qui sert un marché spécifique : les 13 avions de la base de Charleroi couvrent le marché belge, les avions basés à Berlin desservent celui de la capitale allemande, et ainsi de suite pour chaque base. Lorsqu'un marché déprime, Ryanair déplace ses billes (ses avions), revoit ses fréquences et optimise sa croissance et son profit. Une compagnie basée sur un hub central comme Brussels Airlines avec Zaventem, ou Air France avec Paris, est plus dépendante de la santé économique de son marché de base. Ryanair, qui estime que la situation britannique sera floue pendant deux ans avec le Brexit, entend donc y stopper son développement, bien que le pays soit son premier marché. " Nous allons déplacer la croissance hors du Royaume-Uni pendant deux ans en déplaçant de la capacité de ses aéroports, particulièrement de Stansted (première base de Ryanair, Ndlr), explique Micheal O'Leary. Cette capacité sera réallouée à des aéroports à bas coût dans l'Union européenne. A moyen terme, nous allons réexaminer notre stratégie de croissance et pensons que la plupart des 50 avions qui arriveront l'an prochain seront installés dans les bases de l'UE (continentale, Ndlr) plutôt qu'au Royaume-Uni. " Notamment en Allemagne et en Europe centrale. > Un bilan zéro dette. Autre avantage concurrentiel : contrairement à la plupart de ses concurrents, Ryanair n'est pas endettée. Le gonflement de sa flotte ne pèse nullement dans son bilan. Dans ses comptes, les liquidités sont plus importantes que les dettes, avec un solde positif de 162 millions d'euros, après un rachat d'actions de 468 millions d'euros. Air France KLM affiche, de son côté, une dette nette de 4 milliards d'euros, et Lufthansa, de 2,7 milliards d'euros (Q1). Ryanair ne sera sans doute pas la seule à jouer sur les tarifs. Un élément structurel pourrait pousser toutes les low cost à accentuer cette pression sur les prix car elles sont toutes en train de recevoir les appareils de commandes massives précédentes. En 2014, Ryanair avait annoncé une commande de 200 Boeing 737 Max de 197 places (dont 100 options), ce qui doit porter la flotte à 546 avions en 2024 (343 aujourd'hui). EasyJet a commandé 230 Airbus 320Neo pour remplacer et agrandir la flotte actuelle (dont 100 options) pour passer à 359 avions en 2021 (250 aujourd'hui). Elle a annoncé le recrutement de 1.200 personnes pour le personnel navigant et ne manifeste pas de volonté de réduire sa voilure. Wizz Air, de son côté, a commandé 200 Airbus A321 (dont 90 options) pour remplacer et agrandir sa flotte qui passera de 70 à 134 avions d'ici 2024. Norwegian, qui est aussi une des grandes low cost européennes - absente en Belgique pour le moment - a elle aussi commandé 100 Airbus A320 et A321, à livrer d'ici 2020. Toutes ces nouvelles ne vont guère aider Lufthansa et Air France KLM à développer leurs filiales low cost, respectivement Eurowings et Transavia. Les deux groupes développent des unités dont les coûts sont plus bas que ceux de la maison mère, et multiplient les lignes pour affronter les low cost pures comme easyJet ou Ryanair en développant la même approche de bases multiples. Brussels Airlines jouera d'ailleurs un rôle dans cette stratégie. Elle négocie cet été un rapprochement plus étroit avec Lufthansa, son premier actionnaire avec 45 %. Le groupe allemand pourrait monter à 100 % dans le capital de la compagnie belge, et cette dernière devrait intégrer le pôle low cost Eurowings. Si un accord est trouvé, une annonce pourrait être faite à la rentrée. La compagnie belge pourrait devenir, au moins en partie, la base bruxelloise d'Eurowings. Elle a l'expérience de la concurrence intense avec Ryanair.