Aviapartner et Swissport se partagent le duopole de la manutention à Zaventem. Un marché de 24,8 millions de passagers en 2017, soit une hausse de quelque 3 millions en un an. Que peut-on rêver de mieux ? Swissport, qui collabore avec le leader du marché Brussels Airlines représentant un tiers du trafic, se taille la part du lion avec 60 % du marché. Aviapartner contrôle les 40 % restants et collabore avec Ryanair, Tui Fly, EasyJet et British Airways, entre autres. Mais les deux entreprises sont constamment en déficit ( voir les deux tableaux " Bilan "). Comment l'expliquer ?
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Aviapartner et Swissport se partagent le duopole de la manutention à Zaventem. Un marché de 24,8 millions de passagers en 2017, soit une hausse de quelque 3 millions en un an. Que peut-on rêver de mieux ? Swissport, qui collabore avec le leader du marché Brussels Airlines représentant un tiers du trafic, se taille la part du lion avec 60 % du marché. Aviapartner contrôle les 40 % restants et collabore avec Ryanair, Tui Fly, EasyJet et British Airways, entre autres. Mais les deux entreprises sont constamment en déficit ( voir les deux tableaux " Bilan "). Comment l'expliquer ? Swissport est une filiale du conglomérat chinois HNA Group. En 2012, Swissport a racheté l'entreprise de manutention Flightcare Belgique. Ce n'est pas un hasard si l'année de la reprise a été la dernière bénéficiaire de Swissport Belgium. " Depuis l'acquisition de Flightcare Belgique par Swissport, Aviapartner mène en effet une politique de prix agressive auprès de ses clients, commentait Swissport Belgium à propos de son bilan annuel de 2015. La poursuite de cette politique est particulièrement néfaste en termes de prix, de qualité des services, de climat social et de stabilité financière pour les deux manutentionnaires à Bruxelles. " En 2012, Brussels Airlines, leader du marché, a renégocié son contrat de manutention avec Swissport. Le contrat a été maintenu mais à des prix bradés : les tarifs ont été réduits de 30 %. " Swissport nous entraîne dans une guerre des prix, maugrée le patron d'Aviapartner. Swissport n'aurait pas dû céder à la demande de Brussels Airlines de revoir les tarifs à la baisse. " Les autres compagnies aériennes à Zaventem ont flairé la bonne affaire. " Les contrats avec elles ont été rabotés d'un quart en moyenne ", se plaint le numéro un d'Aviapartner, Laurent Levaux. Il fut pourtant un temps où la société refusait obstinément de revoir ses prix. En 2014, elle a refusé de prendre Alitalia et Thomas Cook comme clients. Aviapartner précisait dans son bilan qu'elle " ne ferait plus aucune concession sur ses tarifs de manutention pour ces clients ". Un certain optimisme est toutefois permis. Fin 2017, Swissport a renégocié son contrat avec Brussels Airlines. Les nouvelles conditions s'appliquent depuis cette année. Selon un observateur privilégié, les tarifs auraient été majorés de 20 %. Aviapartner a également bénéficié du plan de transformation Take Off, établi en concertation avec le consultant en stratégie d'entreprise Roland Berger. En 2017, Aviapartner a enregistré un Ebitda positif au niveau du groupe pour la première fois depuis 10 ans. L'entreprise ne donne toutefois aucun détail ( lire l'encadré " Manque de transparence financière chez Aviapartner "). Le plan Take Off ne tenait évidemment pas compte de la grève de la semaine dernière. Le modèle commercial de Brussels Airlines est le deuxième facteur expliquant le déficit des sociétés de manutention. L'aéroport de Zaventem connaît des heures de pointe le matin et le soir. Le modèle commercial de Brussels Airlines est essentiellement basé sur les passagers en transit. Ceux en provenance d'Afrique et d'Amérique du Nord arrivent le matin et reprennent souvent un autre vol. Idem pour les passagers européens. Les vols de la concurrence se situent plus ou moins dans la même tranche horaire. D'où des heures de pointe mais aussi pas mal d'heures creuses, ce qui ne facilite pas l'organisation du travail des manutentionnaires. Le stress pendant les heures de pointe crée un certain malaise social. Le simple retard d'un vol, un orage peuvent complètement chambouler le planning. La nécessité de faire appel à une main-d'oeuvre supplémentaire fait alors exploser les coûts. Les travailleurs doivent en outre être rémunérés pour toute la durée du temps de travail prévu, y compris pendant les heures creuses. Les autres aéroports arrivent à mieux répartir les vols. A Schiphol par exemple, les avions à destination de l'Amérique du Nord décollent aussi l'après-midi, ce qui permet d'optimiser l'usage du matériel et le personnel mobilisé. Pendant la grève, certains ont reproché à Ryanair de mettre les marges des manutentionnaires sous pression. Mais à en croire un observateur, Ryanair - dont six avions desservent Zaventem - est un client intéressant car ses passagers emportent moins de bagages et ses nombreux vols répartis sur l'ensemble de la journée permettent de remplir les heures creuses. Une solution consisterait à mener une politique de prix différenciée. The Brussels Airport Company (TBAC), chargée de l'exploitation de l'aéroport, ne gagne pas énormément sur la manutention. En 2016, le gain s'élevait à 7,4 millions d'euros, soit à peine un peu plus de 1 % du chiffre d'affaires de TBAC (520 millions d'euros). L'exploitant de l'aéroport pourrait récompenser les compagnies aériennes qui volent pendant les heures creuses, ce qui permettrait de réduire le flot des passagers en heures de pointe, d'optimiser le matériel et le personnel, de convertir les contrats à temps partiel en temps pleins. Le peu de flexibilité des travailleurs en Belgique est un autre problème. Or, le métier de manutentionnaire requiert un maximum de flexibilité. En Belgique, les manutentionnaires qui travaillent en équipe sont rémunérés pour une durée minimum de quatre heures, contrairement aux pays voisins où ils sont payés à l'heure. Johan Vanneste, directeur de l'aéroport de Cologne-Bonn depuis le printemps dernier (n°6 en Allemagne avec 12 millions de passagers), se dit sceptique. " L'été dernier, c'était le chaos dans le ciel allemand, confie-t-il. Une des raisons était le manque de personnel engagé par les sociétés de manutention. La concurrence est tellement rude, les prix tellement bas qu'il n'y a plus d'argent pour investir dans du nouveau matériel et des formations de personnel. En Allemagne, les sociétés de manutention n'arrivent plus à engager. A cause de la libéralisation du marché de la manutention depuis 1998. J'ai toujours prôné le libre marché et la concurrence mais, dans ce cas, la qualité s'en est clairement ressentie. " Selon le patron d'Aviapartner, la situation est encore plus catastrophique en Belgique. La CCT prévoit une certaine flexibilité, ce qui provoque une levée de boucliers des syndicats. Qui plus est, le coût salarial global est nettement plus élevé en Belgique que chez nos voisins. Les compagnies aériennes n'acceptent pas que Zaventem soit plus cher que les aéroports européens similaires. Les grèves sont moins nombreuses en Allemagne et aux Pays-Bas. Syndicats et employeurs préfèrent négocier une solution ensemble et excluent tout élément émotionnel des négociations. Aviapartner a connu un mouvement syndical assertif avec, dans les années 1980, une infiltration des membres d'Amada, le précurseur du de l'aile flamande du PTB, à savoir le PVDA. Selon un directeur d'Aviapartner, la FGTB est très infiltrée par ce parti. " Nous sommes sur la même longueur d'ondes que la FGTB, nuance Lieveke Norga, secrétaire du syndicat chrétien LBC-NVK. L'entreprise fait des économies depuis des années. La direction belge fait preuve de peu d'empathie envers les travailleurs. Nous n'avons trouvé une solution que mercredi de la semaine dernière, quand le CEO du groupe, Clive Sauvé-Hopkins, a daigné négocier. "